शाम की भागदौड़ के वक्त South Delhi के Ashram Chowk चौराहे पर खड़े हो जाओ। हर तरफ आधा किलोमीटर तक गाड़ियों की लाइन लगी होती है। कुछ नहीं हिलता। जिस सड़क पर तुम खड़े हो, वहाँ औसत रफ़्तार गिरकर 8 किलोमीटर प्रति घंटा रह जाती है — यानी साइकिल से भी धीमी।
मामला कितना गंभीर है
IIT Madras की एक स्टडी में पाया गया कि Delhi में ट्रैफिक जाम की वजह से शहर को हर साल करीब 60,000 करोड़ रुपये का नुकसान होता है — ये पैसा बर्बाद होते ईंधन, गँवाए हुए काम के घंटों और हादसों की लागत में स्वाहा हो जाता है।
Centre for Science and Environment (CSE) की एक रिपोर्ट में सामने आया कि हफ्ते के दिनों में सुबह पीक आवर्स में जाम की वजह से औसत रफ़्तार 41 फ़ीसदी कम हो जाती है। शाम की पीक और भी बुरी है — बिना जाम वाली ट्रैफिक से 56 फ़ीसदी धीमी। अब पीक और नॉन-पीक घंटे लगभग एक जैसे हो गए हैं। सड़कें पूरा दिन जाम रहती हैं।
CSE की रिपोर्ट में हिसाब लगाया गया कि एक अनस्किल्ड मज़दूर सिर्फ आने-जाने की देरी की वजह से हर साल 7,200 से 19,600 रुपये के बीच गँवाता है। एक स्किल्ड कामगार को 23,800 रुपये तक का नुकसान होता है — यानी महीने की तनख्वाह का करीब 12 फ़ीसदी।
Delhi की सड़कें इस हाल में क्यों हैं
असली समस्या एक ऐसी खाई है जो पचास सालों से चौड़ी होती जा रही है। Delhi के Economic Survey के मुताबिक, 1970 के दशक की शुरुआत से अब तक सड़कों का जाल करीब 3.7 गुना बढ़ा है। उसी दौरान गाड़ियों की तादाद 40 गुना से भी ज़्यादा बढ़ गई।
Delhi में अभी 87.61 लाख रजिस्टर्ड गाड़ियाँ हैं। शहर में हर एक दिन औसतन 1,100 दोपहिया और 500 प्राइवेट कारें जुड़ती हैं। गाड़ियों का घनत्व 1,000 लोगों पर 522 है — यानी राष्ट्रीय औसत से 3.2 गुना ज़्यादा। किसी भी शहर की सड़कें 40 गुना गाड़ियों का बोझ नहीं झेल सकतीं।
Delhi की रजिस्टर्ड गाड़ियों में 90 फ़ीसदी से ज़्यादा दोपहिया और प्राइवेट कारें हैं। पब्लिक बसें शहर के 33 फ़ीसदी सफर ढोती हैं, लेकिन चलती उन्हीं जाम लेन में हैं — तो वो भी धीमी हो जाती हैं।
शहर से पाँच नेशनल हाईवे गुज़रते हैं। Delhi में दाखिल होने वाले काफी इंटरस्टेट माल वाहन असल में Delhi के लिए नहीं आते — वो बस शहर के बीच से निकलते हैं। हर वो भारी ट्रक जो शहर को काटकर निकलता है, वो दिल्ली का कोई कम्यूटर नहीं है, बस बोझ बढ़ाता है।
अब तक क्या-क्या कोशिश हो चुकी है
Bus Rapid Transit (BRT) Corridor - 2008 में शुरू हुआ, 2016 में हटाया गया। सोच यह थी कि बसों को उनकी अपनी लेन दी जाए। लेकिन अमल बुरी तरह फेल रहा। Delhi BRT के लिए कभी कोई खास बसें नहीं बनाई गईं। आम बसें उस लेन में डाल दी गईं, जिससे बसें झुंड में चलने लगीं और बार-बार खराब होने लगीं। बस के प्लेटफॉर्म सड़क के बीचोबीच बनाए गए, बिना किसी सुरक्षित अंडरपास के। ट्रैफिक पुलिस ने लेन के नियम लागू ही नहीं किए। जो प्राइवेट गाड़ी वाले बस लेन में घुस गए, उनका कुछ नहीं बिगड़ा। 2016 में सरकार ने यह पूरा Corridor ही उखाड़ दिया। बसें हर दिशा में हर घंटे 12,000 यात्री ढो रही थीं। लेकिन फायदा बस में चलने वालों को मिल रहा था। गुस्सा गाड़ी वालों को आ रहा था। और गाड़ी वाले जीत गए।
उस नाकामी से एक बात साफ थी — जो सुधार लागू ही न किया जा सके, वो सुधार है ही नहीं।
Odd-Even Scheme - 2016 की शुरुआत में पहली बार लागू हुई। Delhi सरकार ने प्राइवेट गाड़ियों पर पाबंदी लगाई — नंबर प्लेट के आखिरी अंक के हिसाब से, ऑड हो तो एक दिन, ईवन हो तो दूसरे दिन। लेकिन असल में Delhi की प्राइवेट गाड़ियों में से 0.5 फीसदी से भी कम को चालान हुआ। उस वक्त शहर में 28 लाख प्राइवेट गाड़ियां थीं। जुर्माना वसूलने का कोई ढांचा था ही नहीं, तो यह traffic कम करने का तरीका नहीं बना — बस एक जागरूकता अभियान बनकर रह गया।
Delhi Metro - जारी है, आंशिक रूप से कामयाब। United Nations ने Metro को दुनिया का पहला रेल सिस्टम सर्टिफाई किया जिसने emissions घटाने के लिए carbon credits हासिल किए। पिछले रिपोर्ट किए गए साल में सालाना सवारी 235.8 करोड़ trips तक पहुंची। Phase 4 का विस्तार Rs 46,845 करोड़ में मंजूर है, जिसमें 100 किलोमीटर से ज़्यादा के नए Corridors जुड़ेंगे। मुश्किल यह है कि Delhi में गाड़ियों की तादाद Metro की लाइनों से कहीं तेज़ रफ्तार से बढ़ रही है।
दूसरे देशों ने यह समस्या कैसे सुलझाई
Singapore ने 1975 में congestion pricing शुरू की थी — rush hours में city centre में घुसने वाली गाड़ियों से fee ली जाती थी। 1998 में इस system को upgrade किया गया, और live traffic conditions के हिसाब से electronic road pricing लागू हुई, जिसकी हर तिमाही समीक्षा होती है। Lincoln Institute of Land Policy के मुताबिक, Singapore ने expressways पर 45 से 65 किलोमीटर प्रति घंटे और arterial roads पर 20 से 30 किलोमीटर प्रति घंटे की रफ्तार बनाए रखी है। इससे जो revenue आता है, वो operating और capital costs से ढाई गुना ज़्यादा है — यानी programme खुद अपना खर्च निकाल लेता है। जब सड़कें धीमी होती हैं, तो charge बढ़ जाता है। ड्राइवर अपने आप adjust कर लेते हैं।
London ने 2003 में अपना Central Congestion Charging Zone शुरू किया। बस एक साल के अंदर, charging hours में zone में घुसने वाली गाड़ियाँ 18 प्रतिशत कम हो गईं, traffic delays 25 प्रतिशत घटी, और रफ्तार 30 प्रतिशत बढ़ गई। nitrogen oxide, carbon dioxide, और particulates का उत्सर्जन 13 से 16 प्रतिशत कम हुआ। जो revenue आया — एक साल में 282 million US dollars बताया गया था — वो सीधे bus और rail सुधारों में लगाया गया।
दोनों शहरों से एक ही सबक मिलता है: भीड़भाड़ वाले इलाकों में सड़क इस्तेमाल का पैसा लेने से demand कम होती है, और नई सड़कें बनाने की ज़रूरत नहीं पड़ती। जो पैसा जमा होता है, वो बेहतर public transport में जाता है। और तरीका यही सही है — पहले विकल्प बनाओ, फिर सड़क पर कीमत लगाओ।
Jakarta से पता चलता है कि जब bus infrastructure सही तरीके से बनाया जाए तो क्या होता है। TransJakarta, Southeast Asia का पहला BRT system, 2004 में शुरू हुआ और अब 251 किलोमीटर से भी ज़्यादा फैल चुका है — दुनिया का सबसे लंबा BRT network। यह काम करता है क्योंकि शुरू से ही बड़े पैमाने पर बनाया गया, सही stations के साथ, enforcement के साथ, और दूसरे transport modes से integration के साथ। यही वो चीज़ है जो Delhi ने 5.6 किलोमीटर में आज़माई और फिर छोड़ दी।
जवाबदेही किसकी है
Delhi के transport system का कोई एक मालिक नहीं है। सड़कें पाँच agencies बनाती और संभालती हैं - Public Works Department, Municipal Corporation of Delhi, New Delhi Municipal Council, Delhi Cantonment Board, और Delhi Development Authority - और इनमें से कोई भी एक ही command structure को report नहीं करता। Traffic enforcement Delhi Traffic Police के हाथ में है, जो Lieutenant Governor को report करती है, न कि Chief Minister को। Delhi Metro Rail Corporation, Ministry of Housing and Urban Affairs और Delhi सरकार - दोनों को jointly report करता है।
पैसा आ रहा है - Delhi सरकार के budget में metro और buses के लिए Rs 2,929.66 crore रखे गए हैं, जो पिछले साल से छह गुना ज़्यादा है। असली दिक्कत है agencies के बीच तालमेल की - कौन क्या बनाएगा, कहाँ बनाएगा, और कब बनाएगा। पूरे नतीजे के लिए कोई जवाबदेह नहीं है।
खर्च कितना आएगा
Delhi Metro Phase 4 की कुल लागत Rs 46,845 crore है। central Delhi के लिए एक congestion pricing system पर इसका एक छोटा-सा हिस्सा ही खर्च होगा। London के system को बनाने में करीब 200 million pounds लगे थे। India में Fastag का infrastructure पहले से national highways पर लगा हुआ है - उसी technology को शहरी congestion zones के लिए ढाला जा सकता है। setup की लागत तो संभाली जा सकती है। राजनीतिक लागत ज़्यादा मुश्किल है।
दूसरा रास्ता है कुछ न करना। IIT Madras ने अनुमान लगाया है कि अगर यही हाल रहा तो Delhi की congestion की कीमत सालाना USD 14.7 billion तक पहुँच जाएगी।
क्या करना होगा
तीन काम, एक के बाद एक और बिना किसी अपवाद के - ये कर दिए जाएँ तो दिशा बदल सकती है।
पहला, metro पूरी करो और buses को दुरुस्त करो। Phase 4 समय पर पूरा होना चाहिए। शहर को बड़ी सड़कों पर dedicated bus lanes चाहिए - कोई एक pilot corridor नहीं, बल्कि पूरा network - और automatic cameras लगाकर उन गाड़ियों पर जुर्माना लगाया जाए जो उनका गलत इस्तेमाल करें। Delhi के BRT की नाकामी और Jakarta के BRT की कामयाबी में फर्क सिर्फ enforcement का था। Jakarta ने नियम तोड़ने वालों पर जुर्माना लगाया। Delhi ने नहीं लगाया।
दूसरा, Fastag की मदद से central business district के लिए congestion pricing लाओ। शुरुआत में charge कम रखो। data को कीमत तय करने दो। जो भी रुपया जमा हो, उसे buses की frequency बढ़ाने में लगाओ।
तीसरा, एक single Delhi urban transport authority बनाओ जिसके पास असली अधिकार हों। पाँच agencies सड़कें बनाती हैं और कोई भी एक ही minister को जवाबदेह नहीं है। Singapore की Land Transport Authority सड़कें, buses, rail, और pricing - सब एक ही दफ्तर से संभालती है। Delhi को एक ऐसी agency चाहिए जो नतीजे की ज़िम्मेदारी ले - जिसके director को हटाया जा सके अगर congestion और बढ़े।
Delhi Metro समय पर इसलिए बनी क्योंकि उसे एक special-purpose vehicle के तौर पर खड़ा किया गया था, जिसे अपने फैसले खुद लेने की आज़ादी थी। वही तरीका पूरे traffic management पर लागू करना होगा।