ਦਿੱਲੀ ਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਭਾਰਤ ਦੀ ਰਾਜਧਾਨੀ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਖੋਖਲਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ

ਸਮੱਸਿਆ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦਰਜ ਹੈ। ਹੱਲ ਸਾਬਿਤ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਹਨ। ਜੋ ਗੁੰਮ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਇੱਛਾ ਸ਼ਕਤੀ।

By Kritika Berman

Editorial illustration for Delhi Traffic Is Bleeding India's Capital Economy Dry

TLDR - ਕੀ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ

ਰਸ਼ ਆਵਰਜ਼ ਦੌਰਾਨ ਕੇਂਦਰੀ Delhi ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਫੀਸ ਲਓ ਅਤੇ ਉਸ ਪੈਸੇ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੋਰ ਬੱਸਾਂ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਕਰੋ।
ਬੱਸ ਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ ਕੈਮਰੇ ਲਗਾਓ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਹਰ ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਜੁਰਮਾਨਾ ਕਰੋ।
ਦਿੱਲੀ ਲਈ ਇੱਕ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀ ਬਣਾਓ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਹੋਵੇ ਜੋ ਨਿੱਜੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੋਵੇ ਜੇਕਰ ਜਾਮ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਵਧਦੀ ਹੈ।

ਸ਼ਾਮ ਦੀ ਰਸ਼ ਵੇਲੇ South Delhi ਵਿੱਚ Ashram Chowk ਦੇ ਚੌਰਾਹੇ 'ਤੇ ਖੜ੍ਹੋ। ਹਰ ਪਾਸੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਲਾਈਨ ਅੱਧਾ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਲੱਗੀ ਹੁੰਦੀ ਐ। ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਹਿੱਲਦਾ। ਜਿਸ ਸੜਕ 'ਤੇ ਤੁਸੀਂ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋ, ਉੱਥੇ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ 8 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ ਤੱਕ ਡਿੱਗ ਜਾਂਦੀ ਐ - ਸਾਈਕਲ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਸੁਸਤ।

ਮਾਮਲਾ ਕਿੰਨਾ ਗੰਭੀਰ ਐ

IIT Madras ਦੀ ਇੱਕ ਖੋਜ ਮੁਤਾਬਕ Delhi ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਕਾਰਨ ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਹਰ ਸਾਲ ਕਰੀਬ 60,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਐ - ਵਾਧੂ ਬਾਲਣ, ਕੰਮ ਦੇ ਗੁਆਚੇ ਘੰਟਿਆਂ ਅਤੇ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੈਸਾ ਫੂਕਿਆ ਜਾਂਦਾ ਐ।

Centre for Science and Environment (CSE) ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦੱਸਦੀ ਐ ਕਿ ਹਫ਼ਤੇ ਦੇ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਵੇਰ ਦੀ ਪੀਕ ਵੇਲੇ ਜਾਮ ਕਾਰਨ ਔਸਤ ਰਫ਼ਤਾਰ 41 ਫ਼ੀਸਦੀ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਐ। ਸ਼ਾਮ ਦੀ ਪੀਕ ਹੋਰ ਵੀ ਬੁਰੀ ਐ - ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨਾਲੋਂ 56 ਫ਼ੀਸਦੀ ਸੁਸਤ। ਪੀਕ ਅਤੇ ਆਮ ਸਮਾਂ ਹੁਣ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ ਹੋ ਗਿਆ ਐ। ਸੜਕਾਂ ਸਾਰਾ ਦਿਨ ਜਾਮ ਰਹਿੰਦੀਆਂ ਨੇ।

CSE ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ ਕੋਈ ਆਮ ਮਜ਼ਦੂਰ ਸਿਰਫ਼ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਦੀ ਦੇਰੀ ਕਾਰਨ ਹਰ ਸਾਲ 7,200 ਤੋਂ 19,600 ਰੁਪਏ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੁਆ ਲੈਂਦਾ ਐ। ਕੋਈ ਹੁਨਰਮੰਦ ਕਾਮਾ 23,800 ਰੁਪਏ ਤੱਕ ਗੁਆਉਂਦਾ ਐ - ਜੋ ਕਿ ਮਹੀਨੇ ਦੀ ਘਰੇਲੂ ਕਮਾਈ ਦਾ ਕਰੀਬ 12 ਫ਼ੀਸਦੀ ਬਣਦਾ ਐ।

ਸੰਪਾਦਕੀ ਚਿੱਤਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੋਟਰਸਾਈਕਲਾਂ, ਕਾਰਾਂ ਅਤੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਭਾਰੀ ਭੀੜ ਇੱਕ ਤੰਗ ਸੜਕ ਨੂੰ ਕੁਚਲਦੀ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਐ, ਜੋ ਇਹ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਐ ਕਿ Delhi ਦੀ ਵਾਹਨ ਗਿਣਤੀ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਜਾਲ ਨਾਲੋਂ 40 ਗੁਣਾ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧੀ ਐ

Delhi ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਇਸ ਹਾਲ ਵਿੱਚ ਕਿਉਂ ਨੇ

ਅਸਲ ਮਸਲਾ ਉਹ ਪਾੜਾ ਐ ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਪੰਜਾਹ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧਦਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਐ। Delhi ਦੇ Economic Survey ਮੁਤਾਬਕ 1970 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੁਣ ਤੱਕ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਜਾਲ ਕਰੀਬ 3.7 ਗੁਣਾ ਵਧਿਆ ਐ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 40 ਗੁਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਧ ਗਈ ਐ।

Delhi ਵਿੱਚ ਹੁਣ 87.61 ਲੱਖ ਰਜਿਸਟਰਡ ਵਾਹਨ ਨੇ। ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਔਸਤਨ 1,100 ਦੋਪਹੀਆ ਅਤੇ 500 ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰਾਂ ਹੋਰ ਜੁੜ ਜਾਂਦੀਆਂ ਨੇ। ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਘਣਤਾ ਪ੍ਰਤੀ 1,000 ਲੋਕਾਂ ਪਿੱਛੇ 522 ਐ - ਜੋ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਔਸਤ ਤੋਂ 3.2 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਐ। ਕਿਸੇ ਵੀ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 40 ਗੁਣਾ ਵਾਹਨ ਵਾਧਾ ਨਹੀਂ ਝੱਲ ਸਕਦੀਆਂ।

Delhi ਦੇ ਰਜਿਸਟਰਡ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 90 ਫ਼ੀਸਦੀ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੋਪਹੀਆ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰਾਂ ਨੇ। ਪਬਲਿਕ ਬੱਸਾਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ 33 ਫ਼ੀਸਦੀ ਸਫ਼ਰ ਢੋਂਦੀਆਂ ਨੇ ਪਰ ਉਹੀ ਜਾਮ ਵਾਲੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚੱਲਦੀਆਂ ਨੇ, ਇਸ ਲਈ ਉਹ ਵੀ ਸੁਸਤ ਪੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਨੇ।

ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚੋਂ ਪੰਜ ਕੌਮੀ ਰਾਜਮਾਰਗ ਲੰਘਦੇ ਨੇ। ਦੂਜੇ ਸੂਬਿਆਂ ਤੋਂ Delhi ਵੜਨ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਲ ਵਾਹਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ Delhi ਲਈ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ - ਉਹ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘ ਕੇ ਅੱਗੇ ਜਾਂਦੇ ਨੇ। ਹਰ ਭਾਰਾ ਟਰੱਕ ਜੋ ਸ਼ਹਿਰ ਪਾਰ ਕਰਦਾ ਐ, ਬੋਝ ਵਧਾਉਂਦਾ ਐ ਜਦੋਂ ਕਿ ਉਹ Delhi ਦਾ ਕੋਈ ਯਾਤਰੀ ਵੀ ਨਹੀਂ।

ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀ-ਕੀ ਅਜ਼ਮਾਇਆ ਗਿਆ

Bus Rapid Transit (BRT) Corridor - 2008 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, 2016 ਵਿੱਚ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਸੋਚ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਬੱਸਾਂ ਲਈ ਆਪਣੀ ਵੱਖਰੀ ਲੇਨ ਹੋਵੇ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਇਹ ਫ਼ੇਲ੍ਹ ਹੋ ਗਿਆ। Delhi BRT ਲਈ ਕੋਈ ਖ਼ਾਸ ਬੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ। ਆਮ ਬੱਸਾਂ ਉਸ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬੱਸਾਂ ਇੱਕ ਦੂਜੇ ਨਾਲ ਚਿੰਬੜਨ ਲੱਗੀਆਂ ਤੇ ਖਰਾਬੀਆਂ ਆਉਣ ਲੱਗੀਆਂ। ਬੱਸ ਦੇ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਣਾਏ ਗਏ, ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅੰਡਰਪਾਸ ਦੇ। ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਪੁਲਿਸ ਨੇ ਲੇਨ ਦੇ ਨਿਯਮ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤੇ। ਜਿਹੜੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਗੱਡੀ ਵਾਲੇ ਬੱਸ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਆ ਵੜੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੋਈ ਸਜ਼ਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲੀ। 2016 ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇਹ ਕੌਰੀਡੋਰ ਹੀ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ। ਬੱਸਾਂ ਹਰ ਘੰਟੇ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ 12,000 ਸਵਾਰੀਆਂ ਲੈ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। ਪਰ ਫ਼ਾਇਦਾ ਬੱਸਾਂ ਵਿੱਚ ਸਫ਼ਰ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਰੌਲਾ ਗੱਡੀ ਵਾਲਿਆਂ ਨੇ ਪਾਇਆ। ਤੇ ਗੱਡੀ ਵਾਲੇ ਜਿੱਤ ਗਏ।

ਉਸ ਨਾਕਾਮੀ ਤੋਂ ਇੱਕ ਗੱਲ ਸਾਫ਼ ਸਮਝ ਆਈ: ਜਿਹੜਾ ਸੁਧਾਰ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕਰਵਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ, ਉਹ ਸੁਧਾਰ ਹੈ ਹੀ ਨਹੀਂ।

Odd-Even Scheme - 2016 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਚਲਾਈ ਗਈ। Delhi ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਗੱਡੀਆਂ ਉੱਤੇ ਪਾਬੰਦੀ ਲਗਾਈ, ਇਸ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਕਿ ਨੰਬਰ ਪਲੇਟ ਟੱਕ ਨੰਬਰ ਨਾਲ ਖ਼ਤਮ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਇਕਹਿਰੇ ਨਾਲ। ਅਸਲ ਵਿੱਚ Delhi ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਗੱਡੀਆਂ ਵਿੱਚੋਂ 0.5 ਫ਼ੀਸਦੀ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਨੂੰ ਨਿਯਮ ਤੋੜਨ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਲੱਗਾ। ਉਸ ਵੇਲੇ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ 28 ਲੱਖ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਗੱਡੀਆਂ ਸਨ। ਜੁਰਮਾਨੇ ਵਸੂਲਣ ਦਾ ਕੋਈ ਢਾਂਚਾ ਨਾ ਹੋਣ ਕਰਕੇ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਮੁਹਿੰਮ ਬਣ ਕੇ ਰਹਿ ਗਈ, ਮੰਗ ਘਟਾਉਣ ਦਾ ਸੰਦ ਨਹੀਂ ਬਣ ਸਕੀ।

Delhi Metro - ਜਾਰੀ ਹੈ, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਕਾਮਯਾਬ। Metro ਨੂੰ United Nations ਨੇ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਰੇਲ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਜੋਂ ਮਾਨਤਾ ਦਿੱਤੀ ਜਿਸ ਨੇ ਨਿਕਾਸ ਘਟਾਉਣ ਬਦਲੇ ਕਾਰਬਨ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਕਮਾਏ। ਪਿਛਲੇ ਦੱਸੇ ਗਏ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਸਾਲਾਨਾ ਸਵਾਰੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 235.8 ਕਰੋੜ ਯਾਤਰਾਵਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚੀ। Phase 4 ਵਿਸਥਾਰ ਨੂੰ Rs 46,845 ਕਰੋੜ ਵਿੱਚ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਮਿਲੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਕੌਰੀਡੋਰ ਜੁੜਨਗੇ। ਮੁਸ਼ਕਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Delhi ਵਿੱਚ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ Metro ਲਾਈਨਾਂ ਬਣਨ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲੋਂ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੱਧ ਰਹੀ ਹੈ।

Editorial illustration showing a split scene — free-flowing traffic under a toll gantry on one side and dense gridlock on the other — representing how congestion pricing in Singapore and London improved traffic flow

ਬਾਕੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਹ ਮਸਲਾ ਕਿਵੇਂ ਹੱਲ ਕੀਤਾ

Singapore ਨੇ 1975 ਵਿੱਚ ਭੀੜ ਟੈਕਸ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜਿੱਥੇ ਭੀੜ ਦੇ ਵੇਲੇ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਫ਼ੀਸ ਲਈ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। 1998 ਵਿੱਚ ਇਸ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਕੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਰੋਡ ਪ੍ਰਾਈਸਿੰਗ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਜੋ ਲਾਈਵ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਰ ਤਿਮਾਹੀ ਇਸਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। Lincoln Institute of Land Policy ਮੁਤਾਬਕ, Singapore ਨੇ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸਵੇ ਉੱਤੇ 45 ਤੋਂ 65 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਅਤੇ ਮੁੱਖ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ 20 ਤੋਂ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਸਹੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਹੈ। ਕਮਾਈ, ਚਲਾਉਣ ਅਤੇ ਪੂੰਜੀ ਖਰਚਿਆਂ ਤੋਂ 2.5 ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ - ਯਾਨੀ ਇਹ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਆਪਣੇ ਆਪ ਦਾ ਖਰਚਾ ਆਪ ਚੁੱਕਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਸੜਕਾਂ ਹੌਲੀ ਹੋ ਜਾਣ, ਚਾਰਜ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਢਲ ਜਾਂਦੇ ਨੇ।

London ਨੇ 2003 ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ Central Congestion Charging Zone ਲਾਂਚ ਕੀਤਾ। ਇੱਕ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹੀ, ਚਾਰਜਿੰਗ ਸਮੇਂ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ 18 ਫ਼ੀਸਦੀ ਘੱਟ ਗਈਆਂ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਦੇਰੀ 25 ਫ਼ੀਸਦੀ ਘਟੀ, ਅਤੇ ਸਫ਼ਰ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 30 ਫ਼ੀਸਦੀ ਵੱਧ ਗਈ। ਨਾਈਟ੍ਰੋਜਨ ਆਕਸਾਈਡ, ਕਾਰਬਨ ਡਾਈਆਕਸਾਈਡ ਅਤੇ ਧੂੜ-ਕਣਾਂ ਦਾ ਨਿਕਾਸ 13 ਤੋਂ 16 ਫ਼ੀਸਦੀ ਘੱਟ ਹੋਇਆ। ਕਮਾਈ - ਜੋ ਪਿਛਲੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 282 ਮਿਲੀਅਨ US dollars ਸੀ - ਸਿੱਧੀ ਬੱਸ ਅਤੇ ਰੇਲ ਸੁਧਾਰਾਂ ਲਈ ਵਰਤੀ ਗਈ।

ਦੋਵਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਤੋਂ ਸਿੱਖਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ: ਭੀੜ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਚਾਰਜ ਲਗਾਉਣ ਨਾਲ ਮੰਗ ਘੱਟਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਹੋਰ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਪੈਂਦੀ। ਇਕੱਠੇ ਹੋਏ ਪੈਸੇ ਬਿਹਤਰ ਜਨਤਕ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਲਈ ਖਰਚੇ ਜਾਂਦੇ ਨੇ। ਕ੍ਰਮ ਅਹਿਮ ਹੈ: ਪਹਿਲਾਂ ਬਦਲਵਾਂ ਸਾਧਨ ਬਣਾਓ, ਫਿਰ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਚਾਰਜ ਲਗਾਓ।

Jakarta ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਬੱਸ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇ ਤਾਂ ਕੀ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। TransJakarta, ਦੱਖਣ-ਪੂਰਬੀ Asia ਦਾ ਪਹਿਲਾ BRT ਸਿਸਟਮ, 2004 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਹੁਣ 251 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ - ਦੁਨੀਆ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਮਾ BRT ਨੈੱਟਵਰਕ। ਇਹ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਸਹੀ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ, ਲਾਗੂਕਰਨ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਾਧਨਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ। ਇਹੀ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਹੈ ਜੋ Delhi ਨੇ 5.6 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਵਿੱਚ ਅਜ਼ਮਾਈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਛੱਡ ਦਿੱਤੀ।

Editorial illustration of multiple bureaucratic figures each pulling a broken road apart in different directions with no central authority, representing Delhi's fragmented five-agency transport governance structure

ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕੌਣ ਹੈ

Delhi ਦੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਿਸਟਮ ਦਾ ਕੋਈ ਇੱਕ ਮਾਲਕ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸੜਕਾਂ ਪੰਜ ਏਜੰਸੀਆਂ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਦੀਆਂ ਹਨ - Public Works Department, Municipal Corporation of Delhi, New Delhi Municipal Council, Delhi Cantonment Board, ਅਤੇ Delhi Development Authority - ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਇੱਕੋ ਕਮਾਂਡ ਢਾਂਚੇ ਅਧੀਨ ਰਿਪੋਰਟ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਇਨਫੋਰਸਮੈਂਟ Delhi Traffic Police ਕੋਲ ਹੈ, ਜੋ Lieutenant Governor ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ Chief Minister ਨੂੰ। Delhi Metro Rail Corporation ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ Ministry of Housing and Urban Affairs ਅਤੇ Delhi ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਪੈਸਾ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ - Delhi ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਮੈਟਰੋ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਲਈ Rs 2,929.66 ਕਰੋੜ ਰੱਖੇ ਗਏ ਹਨ, ਜੋ ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਨਾਲੋਂ ਛੇ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ। ਅਸਲ ਮਸਲਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਏਜੰਸੀਆਂ ਵਿੱਚ ਤਾਲਮੇਲ ਨਹੀਂ - ਕੌਣ ਕੀ ਬਣਾਵੇਗਾ, ਕਿੱਥੇ, ਅਤੇ ਕਦੋਂ। ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਨਤੀਜੇ ਲਈ ਕੋਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਨਹੀਂ।

ਖਰਚਾ ਕਿੰਨਾ ਆਵੇਗਾ

Delhi Metro Phase 4 ਦਾ ਕੁੱਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਖਰਚਾ Rs 46,845 ਕਰੋੜ ਹੈ। ਕੇਂਦਰੀ Delhi ਲਈ ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਈਸਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਇਸ ਤੋਂ ਕਿਤੇ ਘੱਟ ਖਰਚੇ ਵਿੱਚ ਬਣ ਸਕਦਾ ਹੈ। London ਦਾ ਸਿਸਟਮ ਸੈੱਟ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਤਕਰੀਬਨ 200 ਮਿਲੀਅਨ pounds ਲੱਗੇ ਸਨ। India ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ Fastag ਇੰਫ੍ਰਾਸਟ੍ਰਕਚਰ ਲੱਗਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ - ਉਹੀ ਤਕਨੀਕ ਸ਼ਹਿਰੀ ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਜ਼ੋਨਾਂ ਲਈ ਢਾਲੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸੈੱਟਅੱਪ ਦਾ ਖਰਚਾ ਸੰਭਾਲਣ ਯੋਗ ਹੈ। ਸਿਆਸੀ ਕੀਮਤ ਵੱਧ ਔਖੀ ਹੈ।

ਦੂਜਾ ਰਾਹ ਕੁਝ ਨਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। IIT Madras ਨੇ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਜੇ ਹੁਣ ਵਾਲਾ ਰੁਝਾਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ ਤਾਂ Delhi ਦੀ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਜਾਮ ਦੀ ਲਾਗਤ ਹਰ ਸਾਲ USD 14.7 ਬਿਲੀਅਨ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਜਾਵੇਗੀ।

ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ

ਤਿੰਨ ਕੰਮ, ਕ੍ਰਮ ਨਾਲ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਅਪਵਾਦ ਦੇ ਲਾਗੂ ਕੀਤੇ ਜਾਣ, ਤਾਂ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲ ਸਕਦੀ ਹੈ।

ਪਹਿਲਾ, ਮੈਟਰੋ ਮੁਕੰਮਲ ਕਰੋ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਚਲਾਓ। Phase 4 ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਵੱਡੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਸਮਰਪਿਤ ਬੱਸ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ - ਕੋਈ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਕੋਰੀਡੋਰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪੂਰਾ ਨੈੱਟਵਰਕ - ਨਾਲ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਕੈਮਰੇ ਜੋ ਗੈਰ-ਕਾਨੂੰਨੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਲੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੜਨ ਵਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਜੁਰਮਾਨਾ ਕਰਨ। Delhi ਦੀ BRT ਅਸਫਲਤਾ ਅਤੇ Jakarta ਦੀ BRT ਸਫਲਤਾ ਵਿੱਚ ਫ਼ਰਕ ਇਨਫੋਰਸਮੈਂਟ ਦਾ ਹੈ। Jakarta ਨੇ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ 'ਤੇ ਜੁਰਮਾਨਾ ਲਾਇਆ। Delhi ਨੇ ਨਹੀਂ ਲਾਇਆ।

ਦੂਜਾ, Fastag ਵਰਤ ਕੇ ਕੇਂਦਰੀ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਇਲਾਕੇ ਲਈ ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਈਸਿੰਗ ਲਾਗੂ ਕਰੋ। ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਚਾਰਜ ਘੱਟ ਰੱਖੋ। ਡੇਟਾ ਨੂੰ ਕੀਮਤ ਤੈਅ ਕਰਨ ਦਿਓ। ਇਕੱਠਾ ਹੋਇਆ ਹਰ ਰੁਪਿਆ ਬੱਸਾਂ ਦੀ ਫ੍ਰੀਕੁਐਂਸੀ ਵਧਾਉਣ 'ਤੇ ਲਾਓ।

ਤੀਜਾ, ਅਸਲ ਅਧਿਕਾਰਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ Delhi ਅਰਬਨ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਥਾਰਟੀ ਬਣਾਓ। ਪੰਜ ਏਜੰਸੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਂਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਇੱਕੋ ਮੰਤਰੀ ਨੂੰ ਜਵਾਬਦੇਹ ਨਹੀਂ। Singapore ਦੀ Land Transport Authority ਇੱਕੋ ਦਫ਼ਤਰ ਤੋਂ ਸੜਕਾਂ, ਬੱਸਾਂ, ਰੇਲ, ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ ਸਭ ਕੁਝ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦੀ ਹੈ। Delhi ਨੂੰ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਏਜੰਸੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਜੋ ਨਤੀਜੇ ਦੀ ਮਾਲਕ ਹੋਵੇ - ਜਿਸ ਦੇ ਡਾਇਰੈਕਟਰ ਨੂੰ ਬਰਖਾਸਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ ਜੇ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਜਾਮ ਹੋਰ ਵਿਗੜੇ।

Delhi Metro ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਇਸ ਲਈ ਬਣੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ ਵਾਲੇ ਸਪੈਸ਼ਲ-ਪਰਪਜ਼ ਵਹੀਕਲ ਵਜੋਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਹੀ ਮਾਡਲ ਪੂਰੇ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਸਵਾਲ

ਦਿੱਲੀ ਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਹਰ ਸਾਲ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦਾ ਹੈ?

ਆਈਆਈਟੀ ਮਦਰਾਸ ਦੇ ਇੱਕ ਅਧਿਐਨ ਵਿੱਚ ਪਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ Delhi ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਕਾਰਨ ਸਾਲਾਨਾ ਲਗਭਗ 60,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਅੰਕੜੇ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ, ਹਵਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਅਤੇ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਮੌਜੂਦਾ ਰੁਝਾਨ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ, ਤਾਂ ਇਹ ਅੰਕੜਾ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ।

ਦਿੱਲੀ BRT ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਕਿਉਂ ਅਸਫਲ ਰਹੀ?

Delhi Bus Rapid Transit ਗਲਿਆਰਾ, ਜੋ 2008 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ 2016 ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਮੁੱਖ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮਾੜੀ ਲਾਗੂਕਾਰੀ ਅਤੇ ਅਧੂਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਾਰਨ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ। ਨਿੱਜੀ ਵਾਹਨ ਨਿਯਮਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਬੱਸ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਜੁਰਮਾਨੇ ਦੇ ਡਰ ਤੋਂ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਰਹੇ। ਬੱਸ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਸੜਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਰੱਖੇ ਗਏ ਸਨ ਜਿੱਥੇ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਕੋਈ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅੰਡਰਪਾਸ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੋਈ ਵੀ ਸਮਰਪਿਤ BRT ਬੱਸਾਂ ਨਹੀਂ ਸਨ - ਹਰ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸਾਧਾਰਨ ਬੱਸਾਂ ਇੱਕੋ ਲੇਨ ਸਾਂਝੀ ਕਰਦੀਆਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਭੀੜ ਅਤੇ ਦੇਰੀ ਹੁੰਦੀ ਸੀ। ਇਹ ਗਲਿਆਰਾ ਹਰ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟੇ 12,000 ਯਾਤਰੀ ਲੈ ਕੇ ਚੱਲਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਕਾਰ ਮਾਲਕਾਂ

ਕੀ ਦਿੱਲੀ ਵਿੱਚ ਔਡ-ਈਵਨ ਸਕੀਮ ਕੰਮ ਕੀਤੀ?

ਔਡ-ਈਵਨ ਸਕੀਮ - ਜਿਸ ਨੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਪਾਬੰਦੀਸ਼ੁਦਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਨੰਬਰ ਪਲੇਟਾਂ ਔਡ ਜਾਂ ਈਵਨ ਅੰਕਾਂ 'ਤੇ ਖਤਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ - ਦਾ ਬਹੁਤ ਸੀਮਤ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਿਆ। ਸਕੀਮ ਦੇ ਇੱਕ ਦੌਰ ਦੌਰਾਨ, Delhi ਦੀਆਂ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 0.5 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨੂੰ ਉਲੰਘਣਾਵਾਂ ਲਈ ਜੁਰਮਾਨਾ ਮਿਲਿਆ, ਭਾਵੇਂ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ 2.8 ਮਿਲੀਅਨ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰਾਂ ਸਨ। ਸਖ਼ਤ ਲਾਗੂਕਰਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਸਕੀਮ ਇੱਕ ਅਸਲ ਮੰਗ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸਾਧਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਜ਼ਿਆਦਾ ਜਨਤਕ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਮੁਹਿੰਮ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਰਹੀ।

ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਈਸਿੰਗ ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ Delhi ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰੇਗੀ?

ਕੰਜੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰਾਈਸਿੰਗ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੋਂ ਵਿਅਸਤ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਫ਼ੀਸ ਲੈਣੀ। Singapore ਨੇ ਇਸਨੂੰ 1975 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਉਦੋਂ ਤੋਂ ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੇ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਅਨੁਕੂਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਬਣਾਈ ਰੱਖੀ ਹੈ। London ਨੇ ਇਸਨੂੰ 2003 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਦਰ ਚਾਰਜਿੰਗ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਵਿੱਚ 15 ਤੋਂ 18 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਦੇਖੀ। India ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਉੱਤੇ Fastag ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੋਲ ਕੁਲੈਕਸ਼ਨ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਉਹੀ ਤਕਨੀਕ ਨੂੰ ਰਸ਼ ਘੰਟਿਆਂ ਦੌਰਾਨ ਕੇਂਦਰੀ Delhi ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਤੋਂ ਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਅਪਣਾਇਆ ਜਾ

ਕੀ ਦਿੱਲੀ Metro ਕੋਈ ਫ਼ਰਕ ਪਾ ਰਹੀ ਹੈ?

ਹਾਂ। Delhi Metro ਨੇ ਆਪਣੇ ਪਿਛਲੇ ਰਿਪੋਰਟ ਕੀਤੇ ਪੂਰੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 235.8 ਕਰੋੜ ਯਾਤਰੀ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤੇ ਅਤੇ ਗ੍ਰੀਨਹਾਊਸ ਗੈਸਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਲਈ United Nations ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ। Phase 4 ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ 46,845 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦੀ ਕੁੱਲ ਅਨੁਮਾਨਿਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲਾਗਤ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਹੈ, ਜੋ 100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨਵੇਂ ਰਸਤੇ ਜੋੜੇਗਾ। Metro ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਸਫਲਤਾ ਹੈ। ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Delhi ਵਿੱਚ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਜੁੜਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਸੜਕ ਦੀ ਮੰਗ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ ਇਕੱਲੇ Metro ਦਾ ਵਿਸਤਾਰ ਜਾਮ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨੂੰ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦਾ।

ਦਿੱਲੀ ਹਰ ਰੋਜ਼ ਕਿੰਨੇ ਨਵੇਂ ਵਾਹਨ ਜੋੜਦੀ ਹੈ?

CSE ਅਤੇ Delhi ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ, Delhi ਆਪਣੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹਰ ਇੱਕ ਦਿਨ ਔਸਤਨ 1,100 ਦੋ-ਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਅਤੇ 500 ਨਿੱਜੀ ਕਾਰਾਂ ਜੋੜਦੀ ਹੈ। Delhi ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਰਜਿਸਟਰਡ ਵਾਹਨ ਇਸ ਸਾਲ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ 87.61 ਲੱਖ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਏ, ਜੋ ਸਾਲਾਨਾ ਲਗਭਗ 8 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਦੀ ਦਰ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੇ ਹਨ। ਵਾਹਨਾਂ ਦੀ ਘਣਤਾ ਪ੍ਰਤੀ 1,000 ਲੋਕਾਂ ਪਿੱਛੇ 522 ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਔਸਤ ਤੋਂ 3.2 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ।

ਦਿੱਲੀ ਦੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿਹੜੀ ਸਰਕਾਰੀ ਏਜੰਸੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ?

ਕੋਈ ਇੱਕਲੀ ਏਜੰਸੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। Delhi ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਪੰਜ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਸਥਾਵਾਂ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈਆਂ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ - Public Works Department, Municipal Corporation of Delhi, New Delhi Municipal Council, Delhi Cantonment Board, ਅਤੇ Delhi Development Authority। ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਲਾਗੂਕਰਨ Delhi Traffic Police ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ Lieutenant Governor ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੀ ਹੈ। Delhi Metro ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦੇ Ministry of Housing and Urban Affairs ਅਤੇ Delhi ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਰਿਪੋਰਟ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਵੰਡ ਉਹਨਾਂ ਮੁੱਖ ਢਾਂਚਾਗਤ ਕਾਰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਹੱਲ ਆਉਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਹੈ।