டெல்லி போக்குவரத்து நெரிசல் இந்தியாவின் தலைநகர் பொருளாதாரத்தை வற்றடிக்கிறது

பிரச்சனை ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. தீர்வுகள் நிரூபிக்கப்பட்டுள்ளன. இல்லாதது என்னவென்றால், அவற்றை நடைமுறைப்படுத்தும் விருப்பமே.

By Kritika Berman

Editorial illustration for Delhi Traffic Is Bleeding India's Capital Economy Dry

TLDR - என்ன சரி செய்ய வேண்டும்

பீக் ஆவர்களில் மத்திய Delhi க்கு நுழையும் கார்களுக்கு கட்டணம் விதித்து, அந்த பணத்தை அதிக பேருந்துகளை இயக்க பயன்படுத்துங்கள்.
பேருந்து பாதைகளில் உண்மையான கேமராக்களை நிறுவி, அவற்றில் செல்லும் ஒவ்வொரு தனியார் வாகனத்திற்கும் தானாகவே அபராதம் விதிக்க வேண்டும்.
டெல்லிக்காக ஒரே ஒரு போக்குவரத்து ஆணையத்தை உருவாக்குங்கள், அதில் ஒரே ஒரு இயக்குநர் இருக்க வேண்டும், நெரிசல் அதிகரித்தால் அவர் தனிப்பட்ட முறையில் பொறுப்பேற்க வேண்டும்.

மாலை நேர ரஷ்ல் South Delhi-ல் Ashram Chowk சந்திப்பில் நின்னு பாருங்க. எல்லா திசையிலயும் அரை கிலோமீட்டர் வரைக்கும் காரு வரிசையா நிக்கும். எதுவுமே நகராது. நீங்க நிக்கிற சாலையில் சராசரி வேகம் மணிக்கு 8 கிலோமீட்டர்னு போயிடும் - சைக்கிளை விடவும் மெதுவா.

பிரச்சனை எவ்வளவு தீவிரமானது

IIT Madras ஒரு ஸ்டடி பண்ணி சொன்னது என்னன்னா, Delhi-ல் ட்ராஃபிக் நெரிசல் ஒரு வருஷத்துக்கு சுமார் 60,000 கோடி ரூபாய் நஷ்டம் பண்றதுன்னு - வீணா போற பெட்ரோல்ல, வேலை நேரம் போறதுல, ஆக்சிடென்ட் செலவுல எல்லாம் சேர்த்து.

Centre for Science and Environment (CSE) ஒரு ரிப்போர்ட் போட்டது - வார நாட்கள்ல காலை பீக் ஹவர்ல நெரிசல் சராசரி வேகத்தை 41 சதவீதம் குறைச்சுடுதுன்னு. மாலை பீக் அதைவிட மோசம் - சாலை காலியா இருக்கும்போதை விட 56 சதவீதம் மெதுவா போகுதாம். பீக் ஹவரும் ஆஃப்-பீக் ஹவரும் ஒண்ணா ஆயிட்டே இருக்கு. நாள் முழுக்க சாலை திணறுது.

CSE ரிப்போர்ட் கணக்கு போட்டு பாத்தா, ஒரு கூலி வேலைக்காரன் ஒரு வருஷத்துல ஆஃபீஸ் போய் வர்றதுல மட்டுமே 7,200 முதல் 19,600 ரூபாய் வரைக்கும் நஷ்டப்படுறான். திறமையான வேலைக்காரன் 23,800 ரூபாய் வரைக்கும் போகுது - மாசச் சம்பளத்துல 12 சதவீதம் ஆகுது.

Editorial illustration showing an overwhelming mass of vehicles — motorcycles, cars, and trucks — crushing a narrow road, depicting how Delhi's vehicle population grew 40 times faster than its road network

Delhi சாலைகள் இப்படி ஆனது ஏன்

மூல பிரச்சனை ஐம்பது வருஷமா அகலமாகிட்டே போற ஒரு இடைவெளிதான். Delhi-ன் Economic Survey படி, 1970-களின் ஆரம்பத்துல இருந்து இப்போ வரைக்கும் சாலை நெட்வொர்க் சுமார் 3.7 மடங்கு வளர்ந்திருக்கு. அதே காலத்துல வாகன எண்ணிக்கை 40 மடங்குக்கும் மேலா பெருகிடுச்சு.

Delhi-ல இப்போ 87.61 லட்சம் ரெஜிஸ்டர் ஆன வாகனங்கள் இருக்கு. ஒவ்வொரு நாளும் சராசரியா 1,100 டூ-வீலர்களும் 500 பிரைவேட் காருகளும் சேருது. ஆயிரம் பேருக்கு 522 வாகனம்னு டென்சிட்டி இருக்கு - நேஷனல் அவரேஜை விட 3.2 மடங்கு அதிகம். எந்த நகரத்தோட சாலையாலயும் 40 மடங்கு வாகன அதிகரிப்பை தாங்க முடியாது.

Delhi-ல ரெஜிஸ்டர் ஆன வாகனங்கள்ல 90 சதவீதத்துக்கும் மேலே டூ-வீலர்களும் பிரைவேட் காருகளும்தான். பஸ்கள் நகரத்தோட 33 சதவீத பயணங்களை சுமக்குது, ஆனா அதே நெரிசலான லேன்ல ஓடுதுல அவையும் மெதுவாயிடுது.

ஐந்து நேஷனல் ஹைவே நகரத்துல வழியா போகுது. வேற மாநிலத்துல இருந்து Delhi-க்கு வர்ற பொருட்களை ஏத்திட்டு வர்ற லாரிகள்ல நல்லதொரு பகுதி Delhi-க்காகவே வர்றதில்ல - Delhi-வழியா கட் பண்ணிட்டுப் போகுது. Delhi-ல வேலைக்கு போற ஆளே இல்லாத ஒவ்வொரு பெரிய லாரியும் சாலை நெரிசலுக்கு கூட்டுது.

இதுவரை என்னென்ன முயத்திகள் பண்ணாங்க

Bus Rapid Transit (BRT) Corridor - 2008-ல் தொடங்கப்பட்டது, 2016-ல் அகற்றப்பட்டது. யோசனை என்னவென்றால் buses-க்கு தனி lane கொடுக்கணும். ஆனா செயல்படுத்துறதுல தோல்வி. Delhi BRT-க்கு என்னன்னு specially கட்டப்பட்ட buses இல்லவே இல்ல. சாதாரண buses-ஐ அந்த lane-ல தள்ளிவிட்டாங்க, இதனால bunching-உம் breakdowns-உம் ஆச்சு. Bus platforms எல்லாம் ரோட்டு நடுவுல போட்டாங்க, safe-ஆ கடக்க underpass இல்ல. Traffic police lane rules-ஐ enforce பண்ணவே இல்ல. Bus lane-ல போன private car owners-க்கு எந்த consequences-உம் இல்ல. 2016-ல அரசு அந்த corridor-ஐ அகற்றிட்டாங்க. அந்த buses ஒரு direction-ல ஒரு மணி நேரத்துல 12,000 பயணிகளை கொண்டு போய்க்கிட்டிருந்தது. ஆனா பலன் கிடைச்சது bus பயணிகளுக்கு மட்டும். கோபப்பட்டவங்க car owners. car owners தான் வென்னாங்க.

அந்த தோல்வி ஒரு விஷயத்தை தெளிவா சொல்லுது: enforce பண்ண முடியாத சீர்திருத்தம், சீர்திருத்தமே இல்ல.

Odd-Even Scheme - 2016 தொடக்கத்துல முதல்முறை நடந்தது. Delhi அரசு private cars-ஐ number plate கடைசி digit odd-ஆ இருக்கா even-ஆ இருக்கா ன்னு வச்சு கட்டுப்படுத்துச்சு. நடைமுறையில பார்த்தா, Delhi-ல இருந்த private cars-ல 0.5 சதவீதத்துக்கும் குறைவானவங்களுக்கு தான் rule மீறினதுக்கு fine போச்சு. அந்த நேரத்துல city-ல 28 லட்சம் private cars இருந்துச்சு. Fine collect பண்ற infrastructure இல்லாம, இது demand management tool-ஆ இல்லாம, ஒரு public awareness exercise மட்டுமே ஆயிடுச்சு.

Delhi Metro - தொடர்ந்து நடக்குது, ஓரளவு வெற்றி பெற்றுருக்கு. இந்த metro, emissions குறைச்சதுக்காக carbon credits வாங்கிய உலகின் முதல் rail system-ன்னு United Nations சான்றளிச்சுருக்கு. கடைசியா report ஆன வருஷத்துல ஆண்டு ridership 235.8 கோடி trips-ஐ தொட்டுருக்கு. Phase 4 விரிவாக்கம் Rs 46,845 கோடில் approve ஆகிருக்கு, 100 km-க்கும் மேல புதுசா corridors சேரும். பிரச்சனை என்னன்னா metro lines கட்டுற வேகத்தை விட Delhi-ல vehicles வேகமா பெருகுது.

Editorial illustration showing a split scene — free-flowing traffic under a toll gantry on one side and dense gridlock on the other — representing how congestion pricing in Singapore and London improved traffic flow

மற்ற நாடுகள் இதை எப்படி சரிசெஞ்சாங்க

Singapore 1975-ல் congestion pricing அறிமுகப்படுத்தியது - rush hour நேரத்தில் city centre-க்கு வரும் வாகனங்களுக்கு கட்டணம் வசூலித்தது. 1998-ல் இந்த system-ஐ upgrade செய்து, live traffic நிலைகளை வைத்து electronic road pricing-ஆக மாற்றினார்கள் - ஒவ்வொரு காலாண்டிலும் மதிப்பாய்வு செய்கிறார்கள். Lincoln Institute of Land Policy சொல்வதன்படி, Singapore-ல் expressway வேகம் மணிக்கு 45 முதல் 65 கிலோமீட்டர் வரையிலும், உள்ளூர் சாலைகளில் 20 முதல் 30 கிலோமீட்டர் வரையிலும் சீராக இருக்கிறது. வசூல் ஆகும் வருவாய் செலவை விட 2.5 மடங்கு அதிகம் - திட்டம் தானே தன்னை பராமரித்துக்கொள்கிறது. சாலை மெதுவாகிவிட்டால், கட்டணம் ஏறும். வாகன ஓட்டிகள் சரிசெய்துகொள்கிறார்கள்.

London 2003-ல் Central Congestion Charging Zone தொடங்கியது. ஒரே ஒரு வருடத்தில் - கட்டணம் வசூலிக்கும் நேரத்தில் zone-க்குள் வரும் வாகனங்கள் 18 சதவீதம் குறைந்தன, traffic தாமதம் 25 சதவீதம் குறைந்தது, பயண வேகம் 30 சதவீதம் அதிகரித்தது. nitrogen oxide, carbon dioxide, தூசி துகள்கள் உமிழ்வு 13 முதல் 16 சதவீதம் வரை குறைந்தது. வருவாய் - கடைசியாக ஒரே ஒரு வருடத்தில் 282 மில்லியன் US dollars என்று தெரிவிக்கப்பட்டது - நேரடியாக bus மற்றும் rail மேம்பாட்டிற்கே சென்றது.

இந்த இரண்டு நகரங்களிலிருந்தும் கிடைத்த பாடம் இதுதான்: நெரிசலான பகுதிகளில் சாலை பயன்பாட்டிற்கு கட்டணம் வசூலித்தால், புதுசா சாலை கட்டாமலே நெரிசல் குறையும். வசூல் ஆகும் பணம் பொது போக்குவரத்தை மேம்படுத்த செல்கிறது. வரிசை முக்கியம்: முதலில் மாற்று வழி கட்டுங்கள், அப்புறம் சாலைக்கு கட்டணம் போடுங்கள்.

Jakarta பார்த்தால் தெரியும் - bus infrastructure சரியாக செய்தால் என்னாகும் என்று. Southeast Asia-வின் முதல் BRT system-ஆன TransJakarta, 2004-ல் தொடங்கி இப்போது 251 கிலோமீட்டருக்கும் மேல் பரவியிருக்கிறது - உலகிலேயே மிக நீண்ட BRT network இது. இது வேலை செய்கிறது, ஏன்னா ஆரம்பத்திலிருந்தே பெரிய அளவில் கட்டினார்கள் - சரியான stations, கட்டுப்பாடு, மற்ற போக்குவரத்துடன் ஒருங்கிணைப்பு எல்லாம் இருக்கிறது. Delhi 5.6 கிலோமீட்டர் முயற்சி செய்து கைவிட்டதை இது நினைவுபடுத்துகிறது.

Editorial illustration of multiple bureaucratic figures each pulling a broken road apart in different directions with no central authority, representing Delhi's fragmented five-agency transport governance structure

யார் பொறுப்பு வகிக்கிறார்கள்

Delhi-ல transport system-க்கு ஒரே ஒரு owner இல்ல. Roads-ஐ கட்டி maintain பண்றது ஐந்து agencies - Public Works Department, Municipal Corporation of Delhi, New Delhi Municipal Council, Delhi Cantonment Board, மற்றும் Delhi Development Authority - இந்த எந்த agency-யும் ஒரே command structure-க்கு report பண்றதில்ல. Traffic enforcement-ஐ Delhi Traffic Police பார்க்குது, அது Lieutenant Governor-கிட்ட report பண்றது, Chief Minister-கிட்ட இல்ல. Delhi Metro Rail Corporation Ministry of Housing and Urban Affairs மற்றும் Delhi government - இரண்டுக்கும் சேர்ந்து report பண்றது.

பணம் வருதுதான் - Delhi-ன் government budget metro மற்றும் buses-க்கு Rs 2,929.66 crore ஒதுக்கி இருக்கு, இது முந்தைய வருஷத்தை விட ஆறு மடங்கு அதிகம். பிரச்சனை என்னன்னா யாரு எங்க என்ன கட்டணும்னு agencies-களுக்கு இடையே coordination இல்லாம போவுது. மொத்த விளைவுக்கு யாரும் பொறுப்பு சொல்ல மாட்டேங்குறாங்க.

என்ன செலவாகும்

Delhi Metro Phase 4-க்கு மொத்தம் Rs 46,845 crore project cost இருக்கு. Central Delhi-க்கு ஒரு congestion pricing system வேணும்னா அதுல கொஞ்சம்தான் ஆகும். London-ன் system setup பண்ண roughly 200 million pounds செலவாச்சு. India-வில ஏற்கனவே national highways-ல Fastag infrastructure போட்டாச்சு - அதே technology-ஐ urban congestion zones-க்கும் adapt பண்ணலாம். Setup cost கஷ்டமில்ல. Political cost-தான் கஷ்டம்.

இல்லன்னா ஒண்ணும் பண்ணாம இருக்கலாம். IIT Madras சொல்றது என்னன்னா, இப்படியே போனா Delhi-ல congestion cost வருஷத்துக்கு USD 14.7 billion-ஐ தொடும்னு.

என்ன பண்ணணும்

மூணு விஷயம், ஒண்ணு ஒண்ணா பண்ணி, எந்த exception-உம் இல்லாம enforce பண்ணா, நிலைமை மாறும்.

முதல்ல, metro-ஐ முடிக்கணும், buses-ஐ சரியா ஓட வைக்கணும். Phase 4-ஐ schedule-படி முடிக்கணும். City-ல major arterials-ல dedicated bus lanes வேணும் - ஒரு pilot corridor மட்டும் இல்லாம, ஒரு முழு network - அதுல illegally நுழையற vehicles-ஐ automatic cameras பிடிச்சு fine போடணும். Delhi-ன் BRT தோத்தது, Jakarta-ன் BRT வென்னது - இரண்டுக்கும் வித்தியாசம் enforcement மட்டும்தான். Jakarta fine போட்டது. Delhi போடல.

ரண்டாவது, Fastag use பண்ணி central business district-க்கு congestion pricing கொண்டு வரணும். ஆரம்பத்துல charge-ஐ கொஞ்சமா வெச்சுக்கோ. Data சொல்றதை வச்சு price fix பண்ணு. வசூல் ஆற ஒவ்வொரு rupee-ஐயும் bus frequency improve பண்ண செலவழி.

மூணாவது, உண்மையான அதிகாரம் உள்ள ஒரே ஒரு Delhi urban transport authority-ஐ உருவாக்கணும். ஐந்து agencies roads கட்டுது, யாருமே ஒரே minister-கிட்ட பொறுப்பு சொல்லலை. Singapore-ல Land Transport Authority roads, buses, rail, pricing எல்லாத்தையும் ஒரே office-லிருந்து control பண்றது. Delhi-க்கு ஒரே ஒரு agency வேணும், அது outcome-க்கு பொறுப்பாயிருக்கணும் - congestion மோசமானா fire பண்ணலாம்னு ஒரு director வேணும்.

Delhi Metro time-ல கட்டி முடிஞ்சது ஏன்னா, அதுக்கு autonomy உள்ள special-purpose vehicle-ஆ structure பண்ணாங்க. அதே model-ஐ traffic management முழுக்க apply பண்ணணும்.

FAQs

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

டெல்லி போக்குவரத்து நெரிசல் ஒவ்வொரு ஆண்டும் பொருளாதாரத்திற்கு எவ்வளவு செலவை ஏற்படுத்துகிறது?

IIT Madras நடத்திய ஒரு ஆய்வில், Delhi-யில் போக்குவரத்து நெரிசல் ஆண்டுதோறும் சுமார் ரூ. 60,000 கோடி செலவை ஏற்படுத்துவதாகக் கண்டறியப்பட்டது. அந்த எண்ணிக்கையில் உற்பத்தித்திறன் இழப்புகள், வான்மாசு சேதங்கள் மற்றும் விபத்து செலவுகள் அடங்கும். தற்போதைய போக்குகள் தொடர்ந்தால், அந்த எண்ணிக்கை கணிசமாக உயரும் என்று கணிக்கப்படுகிறது.

டெல்லி BRT அமைப்பு ஏன் தோல்வியடைந்தது?

Delhi Bus Rapid Transit வழித்தடம், 2008-ல் தொடங்கப்பட்டு 2016-ல்撤除கப்பட்டது, முதன்மையாக மோசமான அமலாக்கம் மற்றும் அரைகுறையான வடிவமைப்பு காரணமாக தோல்வியடைந்தது. தனியார் வாகனங்கள் அபராதம் எதுவும் எதிர்கொள்ளாமல் தொடர்ந்து பேருந்து லேனில் பயன்படுத்தப்பட்டன. பேருந்து நிலையங்கள் சாலையின் நடுவில் வைக்கப்பட்டிருந்தன, பாதுகாப்பான பாதசாரி கீழ்நிலை பாதைகள் எதுவும் இல்லாமல். குறிப்பிட்ட BRT பேருந்துகளும் இல்லை - எல்லா அளவுகளிலான சாதாரண பேருந்துகள் அந்த லேனில் பயணித்தன, இதனால் கூட்டமாக நிற்பது மற்றும் தாமதங்கள் ஏற்பட்டன. வழித்தடம் ஒரு திசையில் மணிக்கு 12,000 பயணிகளை கொண்டு சென்றது, ஆனால் மீதமுள்ள லேன்களில் நீண்ட பயண நேரத்தை எதிர்கொண்ட கார் உரிமையாளர்களின் அரசியல் அழுத்தம், பேருந்து பயணிகளுக்கான நன்மையை விட வலிமையாக இருந்தது.

டெல்லியில் ஒற்றை-இரட்டை திட்டம் வெற்றி பெற்றதா?

ஒற்றை-இரட்டை திட்டம் - இது தனியார் கார்களை அவற்றின் நம்பர் பலகைகள் ஒற்றை அல்லது இரட்டை இலக்கங்களில் முடிகின்றனவா என்பதன் அடிப்படையில் கட்டுப்படுத்தியது - மிகவும் குறைந்த தாக்கத்தையே ஏற்படுத்தியது. திட்டம் செயல்பட்ட ஒரு கட்டத்தில், அந்த நேரத்தில் Delhi-ல் 2.8 மில்லியன் தனியார் கார்கள் இருந்தபோதிலும், 0.5 சதவீதத்திற்கும் குறைவான தனியார் கார்களுக்கு மட்டுமே விதிமீறல்களுக்காக அபராதம் விதிக்கப்பட்டது. கடுமையான அமலாக்கம் இல்லாமல், இந்த திட்டம் உண்மையான தேவை மேலாண்மை கருவியாக செயல்படுவதை விட பொது விழிப்புணர்வு பிரச்சாரமாகவே அதிகம் செயல்பட்டது.

கன்ஜெஷன் பிரைசிங் என்றால் என்ன, அது டெல்லியில் வேலை செய்யுமா?

நெரிசல் கட்டண முறை என்பது சாலைகளில் நெரிசல் அதிகமாக இருக்கும் உச்ச நேரங்களில் பயணிக்கும் வாகன ஓட்டிகளிடம் கட்டணம் வசூலிப்பதாகும். Singapore 1975இல் இதை அறிமுகப்படுத்தியது, அன்றிலிருந்து இந்த முறை சாலைகளில் சரியான வேகத்தை பராமரித்து வருகிறது. London 2003இல் இதை அறிமுகப்படுத்தி, முதல் ஆண்டிலேயே கட்டண மண்டலத்தில் நுழையும் வாகனங்களில் 15 முதல் 18 சதவிகிதம் வரை குறைவை கண்டது. India ஏற்கெனவே தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் Fastag மின்னணு சுங்க வசூல் முறையை பயன்படுத்துகிறது. அதே தொழில்நுட்பத்தை Delhi நகரின் மையப் பகுதிகளில் நுழையும் வாகனங்களிடம் உச்ச நேரங்களில் கட்டணம் வசூலிக்க பயன்படுத்தலாம். இதன் மூலம் கிடைக்கும் வருவாயை சிறந்த பேருந்து சேவைகளுக்கு பயன்படுத்தலாம், இதனால் மக்களுக்கு வாகனம் ஓட்டுவதற்கு ஒரு உண்மையான மாற்று வழி கிடைக்கும்.

டெல்லி மெட்ரோ ஒரு மாற்றத்தை ஏற்படுத்துகிறதா?

ஆம். Delhi Metro கடைசியாக அறிவிக்கப்பட்ட முழு ஆண்டில் 235.8 கோடி பயணிகள் பயணங்களை மேற்கொண்டது மற்றும் கார்பன் வெளியீட்டை குறைப்பதற்காக United Nations ஆல் சான்றிதழ் வழங்கப்பட்டுள்ளது. Phase 4 விரிவாக்கம் மொத்தம் ரூ. 46,845 கோடி மதிப்பீட்டு திட்ட செலவில் நடைபெற்று வருகிறது, இது 100 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான புதிய பாதைகளை சேர்க்கும். Metro உண்மையிலேயே ஒரு வெற்றியாகும். சிக்கல் என்னவெனில், Delhi ஒவ்வொரு நாளும் ஆயிரக்கணக்கான புதிய வாகனங்களை சேர்க்கிறது, எனவே Metro விரிவாக்கம் மட்டுமே சாலை தேவையை நிர்வகிக்காமல் போக்குவரத்து நெரிசல் பிரச்சனையை தீர்க்க முடியாது.

டெல்லி ஒவ்வொரு நாளும் எத்தனை புதிய வாகனங்களை சேர்க்கிறது?

CSE மற்றும் Delhi அரசாங்க தரவுகளின்படி, Delhi தினமும் சராசரியாக 1,100 இரு சக்கர வாகனங்களையும் 500 தனியார் கார்களையும் தனது சாலைகளில் சேர்த்துக்கொள்கிறது. Delhi-ல் பதிவு செய்யப்பட்ட மொத்த வாகனங்கள் இந்த ஆண்டின் தொடக்கத்தில் 87.61 லட்சமாக உயர்ந்துள்ளன, இது ஆண்டுதோறும் கிட்டத்தட்ட 8 சதவீதம் வளர்ச்சி அடைகிறது. வாகன அடர்த்தி 1,000 பேருக்கு 522 ஆக உள்ளது, இது தேசிய சராசரியை விட 3.2 மடங்கு அதிகமாகும்.

டெல்லி போக்குவரத்தை சரிசெய்வதற்கு எந்த அரசு நிறுவனம் பொறுப்பாக உள்ளது?

எந்த ஒரு தனி அமைப்பும் இல்லை. Delhi-யில் உள்ள சாலைகள் குறைந்தபட்சம் ஐந்து வெவ்வேறு அமைப்புகளால் கட்டப்பட்டு பராமரிக்கப்படுகின்றன - Public Works Department, Municipal Corporation of Delhi, New Delhi Municipal Council, Delhi Cantonment Board மற்றும் Delhi Development Authority. போக்குவரத்து அமலாக்கம் Delhi Traffic Police-ஆல் நடத்தப்படுகிறது, இது Lieutenant Governor-க்கு அறிக்கை சமர்ப்பிக்கிறது. Delhi Metro மத்திய அரசின் Ministry of Housing and Urban Affairs மற்றும் Delhi அரசாங்கம் இரண்டிற்கும் கூட்டாக அறிக்கை சமர்ப்பிக்கிறது. இந்த சிதறல் தான் தீர்வுகள் வர தாமதமாவதற்கான முக்கிய கட்டமைப்பு காரணங்களில் ஒன்றாகும்.