पैसा खर्च हो रहा है। प्रोजेक्ट्स अभी भी घाटे में हैं।
India इस रफ़्तार से निर्माण कर रहा है जो किसी Congress सरकार ने कभी नहीं की। सड़कें, रेलवे, बंदरगाह, बिजली लाइनें - निवेश का यह पैमाना सच में ऐतिहासिक है। Moneylife के हवाले से आए आंकड़ों के मुताबिक केंद्र सरकार का पूंजीगत खर्च कुल खर्च के 14% से बढ़कर 28% हो गया है। पैसा असली है।
और फिर भी कुछ बहुत गड़बड़ भी है।
Ministry of Statistics and Programme Implementation ने Central Sector Infrastructure Projects पर अपनी April Flash Report जारी की। यह ₹150 करोड़ से ज़्यादा की हर परियोजना पर नज़र रखती है। आंकड़े असहज करने वाले हैं। 1,981 प्रोजेक्ट्स की मूल लागत ₹37.12 लाख करोड़ थी। संशोधित लागत अब ₹42.78 लाख करोड़ है। यह ₹5.65 लाख करोड़ का फ़र्क है - जो India की पूरी स्वास्थ्य मंत्रालय को कई सालों तक चला सकता है।
आंकड़े असल में क्या बता रहे हैं
IJCRT रिसर्च जर्नल ने MoSPI के डेटा का विश्लेषण करते हुए पाया कि India के बड़े सार्वजनिक प्रोजेक्ट्स में से करीब एक चौथाई में भारी लागत वृद्धि हो रही है। यह अनुपात किसी संयोग की नहीं, बल्कि एक पैटर्न की तरफ इशारा करता है।
सेक्टर्स की कहानी साफ़ बोलती है। Business Today के MoSPI April रिपोर्ट के विश्लेषण के मुताबिक, Water and Sanitation सेक्टर में संशोधित लागत 82% बढ़ी है - जो सभी सेक्टर्स में सबसे ज़्यादा है। Communication सेक्टर में 81% की बढ़ोतरी हुई है, और BharatNet में तो 207% से भी ज़्यादा की लागत वृद्धि दर्ज हुई है।
Railway प्रोजेक्ट्स ऐतिहासिक रूप से सबसे बड़े गुनहगार रहे हैं। Moneylife के हवाले से आए MoSPI के एक पुराने स्नैपशॉट के अनुसार, 249 railway प्रोजेक्ट्स की मूल लागत ₹4.44 लाख करोड़ से बढ़कर ₹6.85 लाख करोड़ हो गई - यानी 54% की उछाल। Water resource प्रोजेक्ट्स में कुछ मामलों में तो लागत 200% तक बढ़ गई है।
सड़कें एकमात्र अच्छी खबर हैं। Business Today के मुताबिक Ministry of Road Transport and Highways, जो 1,137 प्रोजेक्ट्स चला रही है, में केवल करीब 3% की लागत वृद्धि हुई है। सड़कों के प्रदर्शन और बाकी हर सेक्टर के बीच का यही फ़र्क असली समस्या की जड़ है।
यह बार-बार क्यों होता है
MoSPI की रिपोर्ट खुद ही मुख्य कारण बताती है। पहला कारण है — शुरुआती लागत को जानबूझकर कम दिखाना। प्रोजेक्ट्स को मंज़ूरी दिलवाने के लिए कम बजट में पेश किया जाता है, और जैसे ही काम शुरू होता है, बजट बढ़ा दिया जाता है। मंज़ूरी हासिल करने की चाहत, सच बोलने की चाहत से हमेशा भारी पड़ती है।
दूसरा कारण है — ठेका मिलने के बाद डिज़ाइन में बदलाव। एनर्जी प्रोजेक्ट्स में अक्सर टेंडर साइन होने के बाद इंजीनियरिंग में फेरबदल होते हैं — और यही हर सेक्टर में लागत बढ़ने की सबसे बड़ी वजह बनती है।
तीसरा कारण वो है जिसे MoSPI की रिपोर्ट "Completion Trap" कहती है। करीब 40% प्रोजेक्ट्स — यानी 801 — 80% से ज़्यादा काम पूरा कर चुके हैं, लेकिन आखिरी 5-10% पर अटके पड़े हैं। वजह है — आखिरी कड़ी में रेगुलेटरी विवाद या कनेक्टिविटी की दिक्कतें। जो प्रोजेक्ट 90% बन चुका हो लेकिन चालू न हुआ हो, वो कोई कमाई नहीं कर सकता।
चौथा कारण है — ज़मीन अधिग्रहण और क्लियरेंस। 30% इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स में ज़मीन अधिग्रहण की वजह से देरी होती है। पर्यावरण क्लियरेंस में औसतन 180 दिन लग जाते हैं। एक मिसाल देखिए — Delhi-Meerut Expressway के एक हिस्से में 11 महीने की देरी हुई, सिर्फ इसलिए क्योंकि एक पुल के लिए रेलवे की मंज़ूरी अटकी थी — जबकि सड़क पूरी तरह बन चुकी थी।
पाँचवाँ कारण है — डेटा की अनदेखी। प्रोजेक्ट मैनेजर अक्सर PAIMANA ट्रैकिंग पोर्टल पर मील के पत्थर अपडेट नहीं करते, जिससे सरकार समय पर दखल नहीं दे पाती।
अब तक क्या-क्या कोशिशें हो चुकी हैं
PRAGATI — जो March 2015 में शुरू हुआ और जिसकी अध्यक्षता खुद Prime Minister करते हैं — अब तक ₹85 लाख करोड़ से ज़्यादा के 3,300 से अधिक प्रोजेक्ट्स को कवर कर चुका है और 7,156 दर्ज समस्याएँ सुलझा चुका है। यह आँकड़े India Brand Equity Foundation के हैं। कुछ खास नतीजों में Pune Metro के लिए रक्षा ज़मीन का मुद्दा सुलझाना, Bhubaneswar-Puri रेल लाइन को तेज़ करना, और Assam में Lumding-Silchar Broad Gauge Railway Line को फिर से पटरी पर लाना शामिल है।
PM Gati Shakti, जो October 2021 में लॉन्च हुआ, 16 केंद्रीय मंत्रालयों और 36 राज्यों व केंद्र शासित प्रदेशों को एक GIS-आधारित प्लेटफ़ॉर्म पर जोड़ता है — जिसमें 1,614 से ज़्यादा डेटा लेयर हैं। इसने ₹15.39 लाख करोड़ के 208 बड़े प्रोजेक्ट्स का मूल्यांकन किया है और 20,000 से अधिक सरकारी अधिकारियों को ट्रेनिंग दी है।
दोनों सुधार असली हैं और इनका मतलब भी है। दिक्कत ये है कि इनमें से कोई भी जड़ की समस्या को नहीं छूता — यानी शुरुआत में ही गलत लागत अनुमान, और गलत निकले तो कोई सज़ा नहीं।
CAG ने पाया कि Delhi के Dwarka Expressway पर सिविल निर्माण की लागत बढ़कर ₹250 करोड़ प्रति किलोमीटर हो गई, जबकि मंज़ूरी ₹18 करोड़ प्रति किलोमीटर की थी। कुछ प्रोजेक्ट्स में जाली दस्तावेज़ों के ज़रिए बोली लगाने वालों को ठेका भी दिया गया। ऑडिट पूरी तरह होते हैं। लेकिन किसी की नौकरी नहीं जाती।
दूसरे देशों ने इसे कैसे ठीक किया
United Kingdom के infrastructure projects औसतन 38% बजट से ज़्यादा खर्च पर चलते थे। 2003 में, UK ने सभी बड़े transport projects के लिए reference class forecasting अनिवार्य कर दी - यानी planners को यह देखना पड़ता था कि इससे मिलते-जुलते projects पर असल में कितना खर्च हुआ है, न कि वो जो वो चाहते हैं कि इस बार होगा। औसत cost overrun 38% से घटकर 5% पर आ गया।
South Korea ने design changes से होने वाली लागत बढ़ोतरी को काबू करने के लिए Total Project Cost Management System लागू किया, और 1998 में infrastructure में private भागीदारी को लेकर एक औपचारिक कानून भी बनाया। पहले से तय cost की सीमाएं और कानूनी ढांचे ने बीच प्रोजेक्ट में होने वाले बदलावों को कम किया - यही वो समस्या है जो MoSPI ने आज India के energy sector में पहचानी है।
जवाबदेही किसकी है
Ministry of Statistics and Programme Implementation इन projects की निगरानी करती है, लेकिन इन पर उसका कोई नियंत्रण नहीं होता। हर project उसकी अपनी line ministry के पास होता है। जब कोई project बजट से ऊपर जाता है, तो line ministry दोबारा मंज़ूरी के लिए एक revised cost estimate जमा करती है - लेकिन इस प्रक्रिया से लागत बढ़ने की समस्या नहीं रुकी है। CAG समस्याएं उजागर कर सकती है और Parliament में रिपोर्ट पेश कर सकती है। वो न पैसा वापस ला सकती है, न अधिकारियों को हटा सकती है।
PAIMANA portal project की प्रगति ट्रैक करता है, लेकिन project managers अक्सर इसे अपडेट करने में लापरवाही बरतते हैं - यानी जो सिस्टम समस्याओं को जल्दी पकड़ने के लिए बना है, वो पुराने और बासी डेटा पर चल रहा है।
इसकी कीमत क्या है
₹5.65 लाख करोड़ का overrun वो अतिरिक्त रकम है जो इन projects को मूल बजट से ऊपर जाकर पूरा करने के लिए चाहिए होगी। cost overruns में जाने वाला हर रुपया वो रुपया है जो प्राथमिक शिक्षा या सार्वजनिक स्वास्थ्य के लिए नहीं बचता। यह आर्थिक नुकसान कोई काल्पनिक बात नहीं है। यह वो शिक्षक है जिसे नहीं रखा गया, वो क्लीनिक है जो नहीं बना।
India की logistics costs फिलहाल GDP के करीब 13-14% पर हैं, जबकि Germany और Japan में यह 8-10% है। logistics costs में हर एक प्रतिशत की कमी का मतलब है बेहतर export competitiveness और Indian consumers के लिए सस्ता सामान। इसलिए overruns की कीमत दोगुनी है: बनाने में ज़्यादा पैसा लगता है, और फायदा उठाने के लिए और लंबा इंतज़ार करना पड़ता है।
क्या होना चाहिए
India के पास monitoring systems पहले से मौजूद हैं। जो चीज़ गायब है वो है — नतीजा।
पहला बदलाव है mandatory reference class forecasting — यानी ₹150 crore से ऊपर के किसी भी project को approve करने से पहले ये ज़रूरी हो। UK का अनुभव बताता है कि सिर्फ इसी से average overruns 38% से घटकर 5% तक आ सकते हैं। India के पास MoSPI का project database है जिससे ये शुरू किया जा सकता है।
दूसरा बदलाव है design lock का नियम। एक बार contract मिल जाए, तो engineering में कोई भी बदलाव करने के लिए Finance Ministry स्तर के किसी अधिकारी की मंज़ूरी ज़रूरी हो — और साथ ही project manager का performance record भी अपने आप update हो। हर बदलाव के लिए किसी नामी अधिकारी की हाँ लेना ज़रूरी हो, तो जवाबदेही बनती है — जो अभी है ही नहीं।
तीसरा बदलाव है commissioning से जुड़ा payment। Contractors को उनकी final payment का एक हिस्सा तभी मिले जब project formally commission हो जाए और उसका इस्तेमाल शुरू हो — सिर्फ physical construction पूरी घोषित होने पर नहीं। ये सीधे Completion Trap को निशाना बनाता है।
चौथा बदलाव है एक fast-track land acquisition tribunal जिसके पास फैसला करने के लिए maximum 90 दिन हों। 180 दिन की देरी legal पेचीदगी की वजह से नहीं, बल्कि process की वजह से होती है। सख्त समयसीमा वाला एक dedicated tribunal इस process की समस्या को सुलझा सकता है।