ਪੈਸਾ ਖਰਚ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਪਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਜੇ ਵੀ ਘਾਟੇ ਵਿੱਚ ਚੱਲ ਰਹੇ ਨੇ।
India ਹੁਣ ਉਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਉਸਾਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਿਹੜੀ Congress ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਅਜ਼ਮਾਈ। ਸੜਕਾਂ, ਰੇਲਵੇ, ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ, ਬਿਜਲੀ ਲਾਈਨਾਂ - ਇਸ ਨਿਵੇਸ਼ ਦਾ ਪੈਮਾਨਾ ਸੱਚਮੁੱਚ ਇਤਿਹਾਸਕ ਹੈ। Moneylife ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਮੁਤਾਬਕ ਕੇਂਦਰ ਸਰਕਾਰ ਦਾ ਪੂੰਜੀਗਤ ਖਰਚਾ ਕੁੱਲ ਖਰਚੇ ਦੇ 14% ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ 28% ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੈਸਾ ਅਸਲ ਹੈ।
ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਕੁਝ ਨਾ ਕੁਝ ਬਹੁਤ ਗਲਤ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।
Ministry of Statistics and Programme Implementation ਨੇ Central Sector Infrastructure Projects ਬਾਰੇ ਆਪਣੀ ਅਪ੍ਰੈਲ Flash Report ਜਾਰੀ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਇਹ ਰਿਪੋਰਟ ਹਰ ਉਸ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਉੱਤੇ ਨਜ਼ਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਲਾਗਤ ₹150 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ। ਅੰਕੜੇ ਕਾਫ਼ੀ ਬੇਚੈਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੇ। 1,981 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਲਾਗਤ ₹37.12 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਸੀ। ਸੋਧੀ ਹੋਈ ਲਾਗਤ ਹੁਣ ₹42.78 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਯਾਨੀ ₹5.65 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦਾ ਫ਼ਰਕ - ਇੰਨੇ ਪੈਸੇ ਨਾਲ India ਦੀ ਸਿਹਤ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦਾ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਬਜਟ ਚੱਲ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਅੰਕੜੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਦੱਸਦੇ ਨੇ
IJCRT ਰਿਸਰਚ ਜਰਨਲ ਨੇ MoSPI ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦਾ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਕਰਕੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ India ਦੇ ਵੱਡੇ ਸਰਕਾਰੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਚੌਥਾਈ ਉੱਤੇ ਲਾਗਤ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ। ਇਹ ਅਨੁਪਾਤ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕੋਈ ਇੱਕ-ਦੋ ਬਦਕਿਸਮਤੀਆਂ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਪੂਰਾ ਪੈਟਰਨ ਹੈ।
ਸੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰੀਏ ਤਾਂ ਤਸਵੀਰ ਸਾਫ਼ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। Business Today ਦੇ MoSPI ਅਪ੍ਰੈਲ ਰਿਪੋਰਟ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਮੁਤਾਬਕ, ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਸੈਨੀਟੇਸ਼ਨ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਸੋਧੀ ਲਾਗਤ 82% ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ - ਇਹ ਸਾਰੇ ਸੈਕਟਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। ਸੰਚਾਰ ਸੈਕਟਰ ਵਿੱਚ 81% ਦਾ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ, ਅਤੇ BharatNet ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ 207% ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਦਰਜ ਹੋਇਆ ਹੈ।
ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਕਸੂਰਵਾਰ ਰਹੇ ਨੇ। Moneylife ਵੱਲੋਂ ਦਿੱਤੇ MoSPI ਦੇ ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਅੰਕੜੇ ਮੁਤਾਬਕ, 249 ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਅਸਲ ਲਾਗਤ ₹4.44 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ ₹6.85 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਹੋ ਗਈ - ਯਾਨੀ 54% ਦੀ ਛਾਲ। ਪਾਣੀ ਸਰੋਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ 200% ਤੱਕ ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ।
ਸੜਕਾਂ ਇਕਲੌਤੀ ਚੰਗੀ ਖ਼ਬਰ ਨੇ। Ministry of Road Transport and Highways, ਜੋ 1,137 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਉਸ ਵਿੱਚ Business Today ਮੁਤਾਬਕ ਸਿਰਫ਼ ਤਕਰੀਬਨ 3% ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸਾਰੇ ਸੈਕਟਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਹੀ ਅਸਲ ਸਮੱਸਿਆ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਕਿਉਂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
MoSPI ਰਿਪੋਰਟ ਖੁਦ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਦੱਸਦੀ ਹੈ। ਪਹਿਲਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਅਸਲ ਲਾਗਤਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਘੱਟ ਦਿਖਾਉਣਾ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲੈਣ ਲਈ ਘੱਟ ਬੋਲੀ ਲਾ ਕੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿਰ ਜਦੋਂ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਰਕਮ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਜਿੱਤਣ ਦਾ ਲਾਲਚ ਸੱਚ ਦੱਸਣ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਵੱਡਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਕੰਟਰੈਕਟ ਮਿਲਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ। ਊਰਜਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਟੈਂਡਰ ਸਾਈਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਅਕਸਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਬਦਲਾਅ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਨੇ - ਇਹ ਹਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ ਵਧਣ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦਾ ਹੈ।
ਤੀਜਾ ਕਾਰਨ ਉਹ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ MoSPI ਰਿਪੋਰਟ Completion Trap ਕਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਤਕਰੀਬਨ 40% ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ - ਯਾਨੀ 801 ਅਸਾਸੇ - 80% ਭੌਤਿਕ ਤਰੱਕੀ ਪਾਰ ਕਰ ਚੁੱਕੇ ਨੇ ਪਰ ਆਖਰੀ 5-10% ਵਾਲੇ ਪੜਾਅ ਵਿੱਚ ਫਸੇ ਹੋਏ ਨੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਅਖੀਰਲੇ ਮੀਲ ਦੇ ਰੈਗੂਲੇਟਰੀ ਝਗੜੇ ਜਾਂ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਦੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹਨ। ਜੋ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ 90% ਮੁਕੰਮਲ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਹੋਵੇ ਪਰ ਚਾਲੂ ਨਾ ਹੋਇਆ ਹੋਵੇ, ਉਹ ਕੋਈ ਮੁਨਾਫ਼ਾ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦਾ।
ਚੌਥਾ ਕਾਰਨ ਹੈ ਜ਼ਮੀਨ ਗ੍ਰਹਿਣ ਅਤੇ ਕਲੀਅਰੈਂਸਾਂ। 30% ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਜ਼ਮੀਨ ਗ੍ਰਹਿਣ ਕਾਰਨ ਦੇਰੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਦੇ ਨੇ। ਵਾਤਾਵਰਨ ਕਲੀਅਰੈਂਸਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 180 ਦਿਨ ਲੱਗਦੇ ਨੇ। ਇੱਕ ਮਿਸਾਲ: Delhi-Meerut Expressway ਦੇ ਇੱਕ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ 11 ਮਹੀਨੇ ਦੀ ਦੇਰੀ ਇਸ ਲਈ ਹੋਈ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਕ ਇਕੱਲੇ ਪੁਲ ਲਈ ਰੇਲਵੇ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਅਟਕੀ ਹੋਈ ਸੀ, ਜਦੋਂਕਿ ਸੜਕ ਖੁਦ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣ ਚੁੱਕੀ ਸੀ।
ਪੰਜਵਾਂ ਕਾਰਨ ਹੈ ਡੇਟਾ ਤੋਂ ਅਣਜਾਣਪੁਣਾ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੈਨੇਜਰ ਅਕਸਰ PAIMANA ਟਰੈਕਿੰਗ ਪੋਰਟਲ ਉੱਤੇ ਮੀਲ-ਪੱਥਰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਨੇ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਰਕਾਰ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਦਖਲ ਨਹੀਂ ਦੇ ਪਾਉਂਦੀ।
ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀ-ਕੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਹੋਈਆਂ
PRAGATI - ਜੋ March 2015 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਜਿਸ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਖੁਦ ਪ੍ਰਧਾਨ ਮੰਤਰੀ ਕਰਦੇ ਨੇ - India Brand Equity Foundation ਮੁਤਾਬਕ ਹੁਣ ਤੱਕ ₹85 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ 3,300 ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ ਅਤੇ 7,156 ਦਰਜ ਮਸਲੇ ਹੱਲ ਕਰ ਚੁੱਕਾ ਹੈ। ਖਾਸ ਕਾਮਯਾਬੀਆਂ ਵਿੱਚ Pune Metro ਲਈ ਰੱਖਿਆ ਜ਼ਮੀਨ ਦੇ ਮਸਲੇ ਸੁਲਝਾਉਣਾ, Bhubaneswar-Puri ਰੇਲ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣਾ, ਅਤੇ Assam ਵਿੱਚ Lumding-Silchar Broad Gauge Railway Line ਨੂੰ ਮੁੜ ਜ਼ਿੰਦਾ ਕਰਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਨੇ।
PM Gati Shakti, ਜੋ October 2021 ਵਿੱਚ ਲਾਂਚ ਹੋਇਆ, 16 ਕੇਂਦਰੀ ਮੰਤਰਾਲਿਆਂ ਅਤੇ 36 ਰਾਜਾਂ ਤੇ ਕੇਂਦਰ ਸ਼ਾਸਿਤ ਪ੍ਰਦੇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ GIS-ਅਧਾਰਿਤ ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਉੱਤੇ ਜੋੜਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 1,614 ਤੋਂ ਵੱਧ ਡੇਟਾ ਲੇਅਰਾਂ ਨੇ। ਇਸ ਨੇ ₹15.39 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦੇ 208 ਵੱਡੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ 20,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਰਕਾਰੀ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿਖਲਾਈ ਦਿੱਤੀ ਹੈ।
ਦੋਵੇਂ ਸੁਧਾਰ ਅਸਲੀ ਤੇ ਅਹਿਮ ਨੇ। ਪਰ ਮਸਲਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਜੜ੍ਹ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਫੜਦਾ: ਲਾਗਤ ਅਨੁਮਾਨ ਜੋ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਗਲਤ ਹੁੰਦੇ ਨੇ, ਅਤੇ ਗਲਤ ਹੋਣ ਦੀ ਸੂਰਤ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਜ਼ਾ ਨਹੀਂ।
CAG ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ Delhi ਦੇ Dwarka Expressway ਉੱਤੇ ਸਿਵਲ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਲਾਗਤ ਵਧ ਕੇ ₹250 ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੋ ਗਈ, ਜਦੋਂਕਿ ਮਨਜ਼ੂਰ ਰਕਮ ਸੀ ₹18 ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਉਹਨਾਂ ਬੋਲੀਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਜਾਅਲੀ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ ਵਰਤੇ। ਆਡਿਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੁੰਦੇ ਨੇ। ਕਿਸੇ ਦੀ ਨੌਕਰੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ।
ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕੀਤਾ
United Kingdom ਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਔਸਤਨ 38% ਬਜਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। 2003 ਵਿੱਚ, UK ਨੇ ਸਾਰੇ ਵੱਡੇ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ reference class forecasting ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਰ ਦਿੱਤੀ — ਯਾਨੀ ਯੋਜਨਾਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਇਹ ਦੇਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਅਜਿਹੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿੰਨਾ ਖਰਚ ਹੋਇਆ, ਨਾ ਕਿ ਉਹ ਜੋ ਉਹ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ ਕਿ ਇਸ ਵਾਰ ਹੋਵੇ। ਔਸਤ ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ 38% ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੇ 5% ਰਹਿ ਗਿਆ।
South Korea ਨੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਾਵਾਂ ਤੋਂ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਲਾਗਤ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਕਾਬੂ ਕਰਨ ਲਈ Total Project Cost Management System ਲਾਗੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ 1998 ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਨਿੱਜੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਬਾਕਾਇਦਾ ਕਾਨੂੰਨ ਵੀ ਬਣਾਇਆ। ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮਨਜ਼ੂਰ ਲਾਗਤ ਸੀਮਾਵਾਂ ਅਤੇ ਕਾਨੂੰਨੀ ਢਾਂਚੇ ਨੇ ਵਿਚਕਾਰੋਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਣ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਘਟਾਈ — ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਮੁੱਦਾ ਜੋ MoSPI ਨੇ ਅੱਜ India ਦੇ ਊਰਜਾ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਛਾਣਿਆ ਹੈ।
ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕੌਣ ਹੈ
Ministry of Statistics and Programme Implementation ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀ। ਹਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਉਸਦੀ ਆਪਣੀ ਲਾਈਨ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਹੱਥ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਜਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਲਾਈਨ ਮੰਤਰਾਲਾ ਦੁਬਾਰਾ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲਈ ਸੋਧਿਆ ਲਾਗਤ ਅਨੁਮਾਨ ਜਮ੍ਹਾਂ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਵਾਧੇ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਰੋਕਿਆ। CAG ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਫੜ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ Parliament ਵਿੱਚ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਪੇਸ਼ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਉਹ ਪੈਸੇ ਵਾਪਸ ਨਹੀਂ ਲੈ ਸਕਦੀ ਨਾ ਹੀ ਅਫ਼ਸਰਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾ ਸਕਦੀ ਹੈ।
PAIMANA ਪੋਰਟਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਗਤੀ ਟਰੈਕ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੈਨੇਜਰ ਅਕਸਰ ਇਸਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨਾ ਭੁੱਲ ਜਾਂਦੇ ਹਨ — ਮਤਲਬ ਜੋ ਸਿਸਟਮ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਜਲਦੀ ਫੜਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਹ ਪੁਰਾਣੇ ਡੇਟੇ ਤੇ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਇਸਦੀ ਕੀਮਤ ਕੀ ਹੈ
₹5.65 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦਾ ਵਾਧਾ ਉਹ ਵਾਧੂ ਪੈਸਾ ਹੈ ਜੋ ਇਨ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਬਜਟ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਜਾ ਕੇ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਚਾਹੀਦਾ ਹੋਵੇਗਾ। ਜੋ ਹਰ ਰੁਪਿਆ ਲਾਗਤ ਵਾਧੇ ਵਿੱਚ ਜਜ਼ਬ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਉਹ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਸਿੱਖਿਆ ਜਾਂ ਜਨਤਕ ਸਿਹਤ ਲਈ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ। ਇਹ ਮਾਲੀ ਨੁਕਸਾਨ ਕੋਈ ਕਾਗਜ਼ੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਉਹ ਅਧਿਆਪਕ ਹੈ ਜੋ ਭਰਤੀ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਉਹ ਕਲੀਨਿਕ ਹੈ ਜੋ ਬਣਿਆ ਨਹੀਂ।
India ਦੀਆਂ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤਾਂ ਇਸ ਵੇਲੇ GDP ਦਾ ਕਰੀਬ 13-14% ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ Germany ਅਤੇ Japan ਵਿੱਚ ਇਹ 8-10% ਹੈ। ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹਰ ਇੱਕ ਫ਼ੀਸਦੀ ਦੀ ਕਮੀ ਨਿਰਯਾਤ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ Indian ਖਪਤਕਾਰਾਂ ਲਈ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸਸਤੀਆਂ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਸ ਲਈ ਵਾਧੇ ਦੀ ਕੀਮਤ ਦੋਹਰੀ ਹੈ: ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਵੱਧ ਪੈਸਾ ਦਿਓ, ਅਤੇ ਫ਼ਾਇਦਾ ਉਠਾਉਣ ਲਈ ਹੋਰ ਉਡੀਕ ਕਰੋ।
ਕੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ
India ਕੋਲ ਨਿਗਰਾਨੀ ਦੇ ਸਿਸਟਮ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਨੇ। ਜੋ ਚੀਜ਼ ਗਾਇਬ ਹੈ ਉਹ ਹੈ ਨਤੀਜੇ ਭੁਗਤਣੇ।
ਪਹਿਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ₹150 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਦੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਰੈਫਰੈਂਸ ਕਲਾਸ ਫੋਰਕਾਸਟਿੰਗ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। UK ਦਾ ਤਜਰਬਾ ਦੱਸਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਕੱਲਾ ਇਹੀ ਕਦਮ ਔਸਤ ਓਵਰਰਨ ਨੂੰ 38% ਤੋਂ ਘਟਾ ਕੇ 5% ਤੱਕ ਲਿਆ ਸਕਦਾ ਹੈ। India ਕੋਲ MoSPI ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਡੇਟਾਬੇਸ ਹੈ ਜਿਸ ਤੋਂ ਇਹ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਦੂਜੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਲੌਕ ਨਿਯਮ। ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਕੌਂਟਰੈਕਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ, ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਬਦਲਾਅ ਲਈ Finance Ministry ਪੱਧਰ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰੀ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮੈਨੇਜਰ ਦੇ ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਰਿਕਾਰਡ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਸੋਧ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਨਾਮਜ਼ਦ ਅਧਿਕਾਰੀ ਤੋਂ ਹਰ ਬਦਲਾਅ ਦੀ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਲੈਣ ਦੀ ਸ਼ਰਤ ਰੱਖਣ ਨਾਲ ਜਵਾਬਦੇਹੀ ਆਵੇਗੀ, ਜੋ ਹੁਣ ਬਿਲਕੁਲ ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਤੀਜੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ ਕਮਿਸ਼ਨਿੰਗ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਅਦਾਇਗੀ। ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਅੰਤਿਮ ਅਦਾਇਗੀ ਦਾ ਇੱਕ ਹਿੱਸਾ ਉਦੋਂ ਮਿਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕਮਿਸ਼ਨ ਹੋ ਕੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਆ ਜਾਵੇ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਉਸਾਰੀ ਮੁਕੰਮਲ ਐਲਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਵੇ। ਇਹ ਸਿੱਧਾ Completion Trap ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਚੌਥੀ ਤਬਦੀਲੀ ਹੈ ਜ਼ਮੀਨ ਗ੍ਰਹਿਣ ਲਈ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਫਾਸਟ-ਟਰੈਕ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨਲ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 90 ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਫ਼ੈਸਲਾ ਹੋਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਵੇ। 180 ਦਿਨਾਂ ਦੀ ਕਲੀਅਰੈਂਸ ਦੇਰੀ ਕਾਨੂੰਨੀ ਪੇਚੀਦਗੀ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਸਖ਼ਤ ਸਮਾਂ-ਸੀਮਾ ਵਾਲਾ ਵੱਖਰਾ ਟ੍ਰਿਬਿਊਨਲ ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਕੱਢਦਾ ਹੈ।