இந்தியாவின் ₹5.65 லட்சம் கோடி உள்கட்டமைப்பு செலவு மிகைப்பு ஒரு நிர்வாக சிக்கலாகும்

பணம் பாய்கிறது. லட்சியம் உண்மையானது. திட்டமிடல் அமைப்பு முறிந்து கிடக்கிறது.

By Kritika Berman

Editorial illustration for India's ₹5.65 Lakh Crore Infrastructure Cost Overrun Is a Governance Problem

TLDR - என்ன சரி செய்ய வேண்டும்

ஒவ்வொரு அமைச்சகமும் பணம் அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன், கடந்த காலத்தில் நடந்த இதேபோன்ற திட்டங்களுடன் ஒப்பிட்டு தனது செலவு மதிப்பீடுகளை நிரூபிக்க வேண்டும்.
திட்டம் வெறுமனே கட்டி முடிக்கப்பட்டால் மட்டும் போதாது; அது திறந்து இயங்கத் தொடங்கிய பிறகே ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு இறுதித் தொகையை வழங்குங்கள்.
90 நாள் நில அகற்றல் நீதிமன்றம் ஒன்றை உருவாக்குங்கள், இதனால் ஒரு கையெழுத்து இல்லாமல் ஒரு பாலத்தை இரண்டு ஆண்டுகள் தாமதப்படுத்த முடியாது.

பணம் செலவழிக்கப்படுகிறது. திட்டங்கள் இன்னும் நஷ்டத்தில் தான் இருக்கின்றன.

India இப்போது எந்த Congress அரசும் முயற்சிக்காத வேகத்தில் கட்டுமானம் செய்கிறது. சாலைகள், ரயில் பாதைகள், துறைமுகங்கள், மின் இணைப்புகள் - இந்த முதலீட்டின் அளவு உண்மையிலேயே வரலாற்று சிறப்பு மிக்கது. Moneylife மேற்கோள் காட்டிய தரவுகளின்படி, மத்திய அரசின் மூலதன செலவு மொத்த செலவினத்தில் 14% ஆக இருந்தது இப்போது 28% ஆக உயர்ந்திருக்கிறது. பணம் நிஜமானது தான்.

ஆனாலும் ஏதோ ஒன்று தப்பாக இருக்கிறது.

Ministry of Statistics and Programme Implementation, Central Sector உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களுக்கான April Flash Report வெளியிட்டது. ₹150 கோடிக்கும் அதிகமான மதிப்புள்ள ஒவ்வொரு திட்டத்தையும் அது கண்காணிக்கிறது. எண்கள் சங்கடமானவை. 1,981 திட்டங்களின் மூல செலவு ₹37.12 லட்சம் கோடி. திருத்தப்பட்ட செலவு இப்போது ₹42.78 லட்சம் கோடி. இடைவெளி ₹5.65 லட்சம் கோடி - India வின் முழு சுகாதார அமைச்சகத்தையும் பல ஆண்டுகளுக்கு நிதியளிக்கக்கூடிய தொகை.

எண்கள் உண்மையில் என்ன சொல்கின்றன

MoSPI தரவுகளை ஆய்வு செய்த IJCRT ஆராய்ச்சி இதழ், India வின் பெரிய பொது திட்டங்களில் கால் பங்கு கணிசமான செலவு மிகைப்பை சந்திக்கின்றன என்று கண்டறிந்தது. அந்த விகிதம் ஒரு வடிவத்தை சுட்டுகிறது - தொடர்ச்சியான துரதிர்ஷ்டவசமான விபத்துகளை அல்ல.

துறைகளே கதையை தெளிவாக சொல்கின்றன. MoSPI April அறிக்கையின் Business Today பகுப்பாய்வின்படி, Water and Sanitation துறையில் திருத்தப்பட்ட செலவு 82% உயர்ந்திருக்கிறது - அனைத்து துறைகளிலும் இது அதிகம். Communication துறையில் 81% உயர்வு பதிவாகியிருக்கிறது, BharatNet 207% க்கும் அதிகமான செலவு மிகைப்பை பதிவு செய்திருக்கிறது.

ரயில் திட்டங்கள் வரலாற்று ரீதியாக மிக மோசமான குற்றவாளிகள். Moneylife மேற்கோள் காட்டிய ஒரு முந்தைய MoSPI தரவின்படி, 249 ரயில் திட்டங்களில் மூல செலவு ₹4.44 லட்சம் கோடியிலிருந்து ₹6.85 லட்சம் கோடியாக பெருகியது - 54% தாண்டியது. சில நீர் வள திட்டங்களில் செலவு 200% வரை உயர்ந்திருக்கிறது.

சாலைகள் மட்டும் ஒரு நல்ல அறிகுறியாக இருக்கின்றன. Business Today வின்படி, 1,137 திட்டங்களை நடத்தும் Ministry of Road Transport and Highways, சுமார் 3% மட்டுமே செலவு மிகைப்பை சந்தித்திருக்கிறது. சாலை செயல்திறனுக்கும் மற்ற எல்லா துறைகளுக்கும் இடையிலான வித்தியாசத்தில் தான் உண்மையான பிரச்சினை இருக்கிறது.

Editorial illustration of a contractor hiding inflated project costs while a bureaucrat approves an artificially low bid, representing deliberate under-estimation of infrastructure project costs in India

இது ஏன் மீண்டும் மீண்டும் நடக்கிறது

MoSPI அறிக்கையே முக்கிய காரணங்களை நேரடியாகச் சொல்கிறது. முதல் காரணம், ஆரம்ப செலவுகளை வேண்டுமென்றே குறைத்து மதிப்பிடுவது. திட்டங்களுக்கு அனுமதி கிடைக்கட்டும்னு குறைஞ்ச தொகையில் bid போடுவாங்க, பிறகு வேலை ஆரம்பிச்சதும் மெல்ல மெல்ல தொகையை ஏத்துவாங்க. சரியா மதிப்பிடணும்னு நினைக்கிறதை விட, அனுமதி வாங்கணும்னு நினைக்கிற ஆசை அதிகமா இருக்கு.

இரண்டாவது காரணம், contract கொடுத்த பிறகு design-ல மாற்றம் செய்வது. Energy திட்டங்கள்ல tender sign ஆனதும் engineering மாற்றங்கள் அடிக்கடி வருது - இது எல்லா துறைகளிலும் செலவு ஏறுவதற்கான முக்கிய காரணமா இருக்கு.

மூன்றாவது காரணம், MoSPI அறிக்கை சொல்றது Completion Trap. கிட்டத்தட்ட 40% திட்டங்கள் - 801 assets - 80% வரைக்கும் கட்டி முடிஞ்சிருக்கு, ஆனா கடைசி 5-10% phase-ல கொஞ்சம் regulatory சண்டையோ, connectivity பிரச்சனையோ வந்து தண்ணி முட்டாளா நிக்குது. 90% முடிஞ்ச ஒரு திட்டம் commission ஆகலன்னா அதுக்கு வருமானமே வராது.

நான்காவது காரணம், நிலம் கையகப்படுத்துவதும் அனுமதிகளும். 30% infrastructure திட்டங்கள் நிலம் கையகப்படுத்துவதால் தாமதமாகுது. Environmental clearance கிடைக்க சராசரியா 180 நாள் ஆகுது. ஒரு உதாரணம்: Delhi-Meerut Expressway-ல ஒரு பகுதி, ஒரே ஒரு பாலத்துக்கு railway அனுமதி வரலன்னு 11 மாசம் தாமதமானது - சாலையே முழுசா கட்டி முடிஞ்சிருந்தாலும் சரி.

ஐந்தாவது காரணம், data குருட்டுத்தனம். Project managers PAIMANA tracking portal-ல milestones சரியா update பண்றதில்லை, அதனால அரசாங்கம் முன்கூட்டியே தலையிட முடியாம போகுது.

இதுவரை என்ன முயற்சி பண்ணாங்க

PRAGATI - March 2015-ல் ஆரம்பிச்சு, Prime Minister நேரே தலைமை தாங்குற - India Brand Equity Foundation சொல்றபடி, ₹85 லட்சம் கோடிக்கும் அதிகமான மதிப்பில் 3,300-க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களை கவர் பண்ணி, 7,156 பதிவான பிரச்சனைகளை தீர்த்திருக்கு. குறிப்பிட்ட வெற்றிகளில்: Pune Metro-க்கு defence நிலம் சிக்கலை தீர்த்தது, Bhubaneswar-Puri rail line-ஐ வேகப்படுத்தியது, Assam-ல Lumding-Silchar Broad Gauge Railway Line-ஐ மீண்டும் உயிர்ப்பிச்சது.

October 2021-ல் ஆரம்பிச்ச PM Gati Shakti, 16 central ministries-ஐயும் 36 states மற்றும் Union Territories-ஐயும் ஒரே GIS-based platform-ல இணைக்குது - அதுல 1,614-க்கும் மேற்பட்ட data layers இருக்கு. ₹15.39 லட்சம் கோடி மதிப்பில் 208 பெரிய திட்டங்களை மதிப்பீடு பண்ணி, 20,000-க்கும் அதிகமான அரசு அதிகாரிகளுக்கு பயிற்சி கொடுத்திருக்கு.

இந்த இரண்டு சீர்திருத்தங்களும் உண்மையானவை, முக்கியமானவை. ஆனா பிரச்சனை என்னன்னா, இரண்டுமே வேரான காரணத்தை தொடவில்லை: ஆரம்பத்திலேயே தவறான செலவு மதிப்பீடு, அது தவறானதும் யாருக்கும் தண்டனை இல்லை.

Delhi-ல Dwarka Expressway-ல civil construction செலவு கிலோமீட்டருக்கு அனுமதிக்கப்பட்ட ₹18 கோடியிலிருந்து ₹250 கோடியா ஏறினதா CAG கண்டுபிடிச்சது. போலி ஆவணங்கள் வச்சு bid போட்டவங்களுக்கும் திட்டங்கள் கொடுக்கப்பட்டது. audit-கள் நுணுக்கமா நடக்குது. யாரையும் வேலைக்கு நீக்கல்ல.

Editorial illustration showing a chaotic over-budget construction scene transforming into a completed orderly infrastructure project, representing how policy reforms in the UK and South Korea reduced cost overruns

மற்ற நாடுகள் இதை எப்படி சரிசெய்தன

United Kingdom-இன் உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் சராசரியாக 38% அதிக செலவில் முடிவடைந்தன. 2003-ல், UK அனைத்து முக்கிய போக்குவரத்து திட்டங்களுக்கும் reference class forecasting-ஐ கட்டாயமாக்கியது - இப்போது என்ன செலவாகும் என்று கனவு காண்பதற்கு பதிலாக, இது போன்ற திட்டங்களுக்கு முன்பு உண்மையில் எவ்வளவு செலவானது என்று பார்க்க வேண்டும் என்று திட்டமிடுபவர்களை வற்புறுத்தியது. சராசரி செலவு அதிகரிப்பு 38%-லிருந்து 5%-ஆக குறைந்தது.

South Korea வடிவமைப்பு மாற்றங்களால் ஏற்படும் செலவு உயர்வை கட்டுப்படுத்த Total Project Cost Management System-ஐ அறிமுகப்படுத்தியது, மேலும் உள்கட்டமைப்பில் தனியார் பங்களிப்பை நிர்வகிக்க 1998-ல் சட்டமன்ற சட்டங்களை உருவாக்கியது. முன்கூட்டியே அங்கீகரிக்கப்பட்ட செலவு வரம்புகளும் சட்டக் கட்டமைப்புகளும் திட்டத்தின் நடுவில் செய்யப்படும் மறுவடிவமைப்புகளை குறைத்தன - இதுதான் MoSPI இன்று India-வின் ஆற்றல் துறையில் கண்டறிந்த சரியான பிரச்சினை.

யார் பொறுப்பேற்கிறார்கள்

Ministry of Statistics and Programme Implementation திட்டங்களை கண்காணிக்கிறது, ஆனால் அவற்றை கட்டுப்படுத்துவதில்லை. ஒவ்வொரு திட்டமும் அதற்குரிய line ministry-யிடம் இருக்கிறது. ஒரு திட்டம் அதிக செலவில் சென்றால், line ministry மறுஒப்புதலுக்கு திருத்திய செலவு மதிப்பீட்டை சமர்ப்பிக்கிறது - ஆனால் இந்த செயல்முறை செலவு உயர்வை தடுக்கவில்லை. CAG பிரச்சினைகளை சுட்டிக்காட்டி Parliament-ல் அறிக்கைகளை தாக்கல் செய்யலாம். ஆனால் பணத்தை திரும்ப பெறவோ அதிகாரிகளை நீக்கவோ அதனால் முடியாது.

PAIMANA portal திட்ட முன்னேற்றத்தை கண்காணிக்கிறது, ஆனால் project manager-கள் அடிக்கடி அதை புதுப்பிக்க தவறுகிறார்கள், அதாவது பிரச்சினைகளை முன்கூட்டியே பிடிக்க வடிவமைக்கப்பட்ட அமைப்பு பழைய தரவுகளில் இயங்குகிறது.

Editorial illustration of a cracking rupee coin with funds pouring into an unfinished infrastructure project while a school bench and clinic sit empty, representing the human opportunity cost of India's infrastructure cost overruns

இதற்கு என்ன விலை

₹5.65 லட்சம் கோடி அதிக செலவு என்பது இந்த திட்டங்களை முடிக்க அசல் பட்ஜெட்டுக்கு மேல் தேவைப்படும் கூடுதல் பணம். செலவு அதிகரிப்பால் உறிஞ்சப்படும் ஒவ்வொரு ரூபாயும் தொடக்கக் கல்விக்கோ பொது சுகாதாரத்திற்கோ கிடைக்காத ஒரு ரூபாய். நிதி இழப்பு வெறும் கணக்கல்ல. நியமிக்கப்படாத ஆசிரியர், கட்டப்படாத மருத்துவமனை - இதுதான் அந்த இழப்பு.

India-வின் தளவாட செலவுகள் தற்போது GDP-யின் சுமார் 13-14%-ஆக உள்ளன, Germany மற்றும் Japan-ல் இது 8-10% மட்டுமே. தளவாட செலவுகளில் ஒவ்வொரு சதவீத குறைப்பும் ஏற்றுமதி போட்டித்திறனை மேம்படுத்துகிறது, மேலும் Indian நுகர்வோருக்கு பொருட்கள் மலிவாக கிடைக்கின்றன. எனவே அதிக செலவின் விலை இரட்டையானது: கட்ட அதிகமாக செலுத்துகிறீர்கள், பயன் பெற நீண்ட காலம் காத்திருக்கிறீர்கள்.

என்ன நடக்க வேண்டும்

India-வுக்கு கண்காணிப்பு முறைமைகள் ஏற்கனவே இருக்கின்றன. இல்லாதது என்னன்னா, விளைவுகள் மட்டும்தான்.

முதல் மாற்றம் என்னன்னா, ₹150 கோடிக்கு மேல் உள்ள எந்த திட்டமும் அனுமதிக்கப்படுவதற்கு முன்பு, கட்டாயமாக reference class forecasting செய்யணும். UK-ல் இதை மட்டுமே செய்தாலே, சராசரி செலவு மிகைப்பு 38%-லிருந்து 5%-ஆக குறைஞ்சதா அனுபவம் காட்டுது. இதை கட்டமைக்க India-கிட்ட MoSPI project database இருக்கு.

இரண்டாவது மாற்றம், design lock விதி. ஒரு ஒப்பந்தம் கொடுக்கப்பட்டுட்டா, engineering மாற்றங்களுக்கு Finance Ministry அளவிலான அதிகாரி ஒருத்தரோட கையொப்பம் வேணும், கூடவே project manager-ரோட performance record-உம் தானியங்கியா திருத்தப்படணும். ஒவ்வொரு மாற்றத்துக்கும் பெயர் குறிப்பிட்ட அதிகாரி ஒருத்தர் அனுமதிக்கணும்னு வச்சா, இப்போ இல்லாத பொறுப்புணர்வு தானா வருது.

மூன்றாவது மாற்றம், commissioning-linked payment. Contractors-களுக்கு அவங்களோட இறுதி payment-ல் ஒரு பகுதி, physical construction முடிஞ்சதா அறிவிக்கும்போது இல்லாம, திட்டம் சரியா தொடங்கி பயன்பாட்டுக்கு வந்த பிறகுதான் கொடுக்கணும். இது நேரடியா Completion Trap-ஐ தாக்குது.

நான்காவது மாற்றம், 90 நாள் அதிகபட்ச தீர்ப்பு காலகட்டத்துடன் கூடிய fast-track நில கையகப்படுத்தல் tribunal. 180 நாள் clearance தாமதம் நடக்குதுன்னா, அது சட்ட சிக்கலால இல்ல, process-ஆல தான். கடுமையான காலக்கெடுவோட தனி tribunal ஒண்ணு வச்சா, அந்த process பிரச்சனை தீர்ஞ்சுடும்.

அடிக்கடி கேக்கப்படற கேள்விகள்

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

உள்கட்டமைப்பில் செலவு மிகைப்பு என்றால் என்ன?

ஒரு திட்டம் முதலில் அனுமதிக்கப்பட்ட பட்ஜெட்டை விட அதிகமாக செலவாகும்போது செலவு மிகைப்பு (cost overrun) நிகழ்கிறது. ஒரு நெடுஞ்சாலை ₹100 கோடிக்கு அனுமதிக்கப்பட்டு இறுதியில் ₹150 கோடி செலவாகும்போது, அந்த கூடுதல் ₹50 கோடியே செலவு மிகைப்பாகும். அந்த கூடுதல் பணம் அரசு கடன் வாங்குவதன் மூலமோ அல்லது வேறு இடங்களில் செலவினங்களை குறைப்பதன் மூலமோ ஈடுசெய்யப்பட வேண்டும்.

இந்தியாவின் தற்போதைய உள்கட்டமைப்பு செலவு மிகைப்படுத்தல் எவ்வளவு பெரியது?

புள்ளியியல் மற்றும் திட்ட செயல்படுத்தல் அமைச்சகத்தின் ஏப்ரல் Flash Report படி, அது கண்காணிக்கும் 1,981 மத்திய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களுக்கு மொத்தம் ₹5.65 லட்சம் கோடி செலவு மிகையீடு உள்ளது. அசல் பட்ஜெட் ₹37.12 லட்சம் கோடியாக இருந்தது. திருத்தப்பட்ட செலவு ₹42.78 லட்சம் கோடியாகும்.

எந்த துறைகளில் செலவு மிகைப்படுத்தல் மிகவும் மோசமாக உள்ளது?

Business Today-ன் MoSPI ஏப்ரல் அறிக்கை பகுப்பாய்வின்படி, நீர் மற்றும் சுகாதாரத் துறையில் திருத்தப்பட்ட செலவுகள் 82% அதிகரித்துள்ளன, மேலும் தகவல் தொடர்பு துறையில் 81% உயர்வு பதிவாகியுள்ளது. கிராமப்புற இணைய திட்டமான BharatNet, 207%-க்கும் அதிகமான செலவு மிகைப்பை பதிவு செய்துள்ளது. இரயில்வே திட்டங்கள் வரலாற்று ரீதியாக 50%-க்கும் அதிகமான மிகைப்பை கண்டுள்ளன. சாலைகள் சிறப்பாக செயல்பட்டுள்ளன, வெறும் சுமார் 3% செலவு மிகைப்பு மட்டுமே பதிவாகியுள்ளது.

இந்த பிரச்சனையை சரிசெய்ய அரசாங்கம் என்ன செய்தது?

Modi அரசாங்கம் 2015 இல் PRAGATI ஐ தொடங்கியது, இது Prime Minister தலைமையிலான மதிப்பாய்வு தளமாகும், இது ₹85 லட்சம் கோடி மதிப்புள்ள 3,300 க்கும் மேற்பட்ட திட்டங்களை கண்காணித்து 7,000 க்கும் அதிகமான ஆவணப்படுத்தப்பட்ட தடைகளை தீர்த்துள்ளது. 2021 இல் தொடங்கப்பட்ட PM Gati Shakti, ஒருங்கிணைந்த திட்டமிடலுக்காக 16 அமைச்சகங்களை ஒருங்கிணைக்கும் GIS அடிப்படையிலான தளத்தை சேர்க்கிறது. இவை இரண்டும் கண்காணிப்பில் உண்மையான முன்னேற்றங்கள். எஞ்சியிருக்கும் இடைவெளி அமலாக்கத்தில் உள்ளது: தவறான செலவு மதிப்பீடுகளை சமர்ப்பிப்பதற்காக திட்டமிடுபவர்களை தண்டிக்கும் எந்த அமைப்பும் தற்போது இல்லை.

குறிப்பு வகுப்பு முன்கணிப்பு (reference class forecasting) என்றால் என்ன, அது எவ்வாறு உதவுகிறது? குறிப்பு வகுப்பு முன்கணிப்பு என்பது ஒரு திட்டம் அல்லது நிகழ்வின் விளைவை மதிப்பிடுவதற்கான ஒரு முறையாகும். இது தனிப்பட்ட திட்டத்தின் விவரங்களை மட்டுமே கவனத்தில் கொள்வதற்கு பதிலாக, அதே போன்ற கடந்த கால திட்டங்களின் தரவுகளை அடிப்படையாகக் கொண்டு முன்கணிப்பு செய்கிறது. இந்த முறையை உளவியலாளர் Daniel Kahneman மற்றும் Amos Tversky ஆகியோர் ஆய்வு செய்தனர், பின்னர் Bent Flyvbjerg இதை திட்ட மேலாண்மையில் பிரபலப்படுத்தினார். **இது எவ்வாறு உதவுகிறது:** 1. **தன்னலமான சார்பை குறைக்கிறது** - மக்கள் தங்கள் சொந்த திட்டங்களை மிகவும் சாதகமாக மதிப்பிடும் போக்கை சரிசெய்கிறது. 2. **திட்டமிடல் தவறை தடுக்கிறது** - நேரம் மற்றும் செலவை குறைத்து மதிப்பிடும் பொதுவான பிழையை குறைக்கிறது. 3. **யதார்த்தமான மதிப்பீடுகளை வழங்குகிறது** - உண்மையான வரலாற்று தரவுகளை பயன்படுத்தி நம்பகமான முன்கணிப்புகளை உருவாக்குகிறது. 4. **சிறந்த முடிவெடுப்பை ஊக்குவிக்கிறது** - திட்டங்களை தொடர வேண்டுமா அல்லது கைவிட வேண்டுமா என்பதை தெளிவாக தெரிந்துகொள்ள உதவுகிறது.

குறிப்பு வர்க்க முன்னறிவிப்பு என்பது உங்கள் புதிய திட்டத்தின் செலவு மதிப்பீட்டை அதே வகையான முடிக்கப்பட்ட திட்டங்களின் தரவுத்தளத்துடன் ஒப்பிடுவதாகும். இதே போன்ற tunnels வரலாற்று ரீதியாக பட்ஜெட்டை விட 35% அதிகமாக செலவழித்திருந்தால், உங்கள் மதிப்பீட்டில் அதை சேர்க்க வேண்டும். UK 2003 ஆம் ஆண்டு போக்குவரத்து திட்டங்களுக்கு இதை கட்டாயமாக்கியது. European Journal of Transport and Infrastructure Research இல் வெளியான ஒரு ஆய்வு, இந்த மாற்றத்திற்குப் பிறகு சராசரி செலவு மிகையீடு 38% லிருந்து 5% ஆக குறைந்தது என்று கண்டறிந்தது.

நில கையகப்படுத்தல் ஏன் இவ்வளவு அதிகமான செலவு மிகைப்புகளை ஏற்படுத்துகிறது?

நிலம் சரியான நேரத்தில் கையகப்படுத்தப்படாதபோது, கட்டுமானம் தொடங்க முடியாது. தாமதங்கள் திட்ட காலக்கெடுவை மாதங்கள் அல்லது ஆண்டுகளால் பின்னுக்குத் தள்ளுகின்றன. அந்த நேரத்தில், பொருள் செலவுகள் உயர்கின்றன, ஒப்பந்தங்கள் மறுபேச்சுவார்த்தை நடத்தப்பட வேண்டும், மேலும் தொழிலாளர்கள் சும்மா இருக்கின்றனர். Gati Shakti கொள்கை ஆவணங்கள் காட்டுகின்றன, 30% உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் நில கையகப்படுத்தலில் இருந்து தாமதங்களை எதிர்கொள்கின்றன, மற்றும் சுற்றுச்சூழல் அனுமதிகள் சராசரியாக 180 நாட்கள் எடுக்கின்றன. ஒரு நிலுவையிலுள்ள ஒப்புதல் ஒட்டுமொத்த நடைபாதையையும் தடுத்து நிறுத்தலாம், Delhi-Meerut Expressway உடன் நடந்தது போல்.

முடிவுறுதல் பொறியானது சில திட்டங்கள் ஒருபோதும் முடிவடையாமல் போகலாம் என்று அர்த்தமா?

MoSPI ஏப்ரல் அறிக்கை கண்காணிக்கப்படும் திட்டங்களில் 40% 80% உடல் நிறைவுக்கு மேல் உள்ளன என்று சுட்டிக்காட்டுகிறது, ஆனால் பலவற்றை ஒழுங்குமுறை தகராறுகள் அல்லது கடைசி மைல் இணைப்பு சிக்கல்கள் காரணமாக இறுதிக் கட்டத்தில் தடை ஏற்பட்டுள்ளது. இவை கைவிடப்பட்ட திட்டங்கள் அல்ல - அவை நிறைவடையும். ஆனால் ஒவ்வொரு மாதமும் தாமதம் ஏற்படும்போது வைத்திருக்கும் செலவுகள் அதிகரிக்கின்றன, பொருளாதார வருவாய் தள்ளிபோகிறது, மேலும் புதிய திட்டங்களுக்கு பயன்படுத்தக்கூடிய வளங்கள் தேங்கிவிடுகின்றன.