आज India में घूमते वक्त जो दिखता है
Delhi-Dehradun Expressway पर गाड़ी चलाओ तो समझ आता है कि आधुनिक India क्या बना सकता है। दो सौ दस किलोमीटर की चिकनी सड़क, डिज़ाइन में ही wildlife corridors, और सफर का वक्त पहले से कई गुना कम। सड़क बनी Rs. 12,000 करोड़ में, और वक्त पर बनी। ये कोई कागज़ी बात नहीं - इस पर सच में गाड़ी चला सकते हो।
फिर expressway से एक घंटे दूर किसी Tier-2 शहर की तरफ निकलो। सड़क संकरी हो जाती है। गड्ढे वापस आ जाते हैं। India क्या बना सकता है और India ने हर जगह क्या बनाया है - यही फ़र्क है Indian infrastructure की पूरी कहानी।
मैं Chamba, Himachal Pradesh में पला-बढ़ा हूँ। हम जानते थे कि कौन सी सड़कें हर monsoon में बह जाती हैं और कौन सी बीस साल से दोबारा नहीं बनी। सरकार जो ऐलान करती है और जो आपके ज़िले तक पहुँचता है - उस फ़र्क की ही बात है ये लेख।
India ने कितना सफर तय किया है - और ये आँकड़े असली हैं
Prime Minister Modi के मुताबिक, सालाना infrastructure खर्च 2014 से पहले के मुकाबले छह गुना से ज़्यादा बढ़ा है, Rs. 2 लाख करोड़ से कम से बढ़कर आज Rs. 12 लाख करोड़ से ऊपर पहुँच गया है।
सरकार के अपने Press Information Bureau के आँकड़े बताते हैं कि national highways 2014 में 91,287 km से बढ़कर दोगुने से भी ज़्यादा यानी 1,46,145 km हो गए हैं। Highway बनाने की रफ़्तार 2014-15 में 12.1 km प्रतिदिन से बढ़कर 2023-24 में 33.8 km प्रतिदिन हो गई।
Metro rail 2014 में मुट्ठी भर शहरों में 250 km से बढ़कर 21 शहरों में 1,000 km हो गई, और 26 और शहरों में 919 km और बन रही है। Indian Railways अभी 136 Vande Bharat trains चला रहा है। Port cargo capacity लगभग दोगुनी हो गई - 2014 में 800.5 million tonnes प्रति वर्ष से बढ़कर 1,630 million tonnes प्रति वर्ष। Port पर जहाज़ों का इंतज़ार 94 घंटे से घटकर 48 घंटे हो गया।
World Bank Logistics Performance Index में India की रैंकिंग 2014 के 54वें से सुधरकर 2023 में 38वें पर आ गई।
अभी भी कितना काम बाकी है
World Bank की एक रिपोर्ट के मुताबिक India को 15 साल में $840 billion - यानी हर साल करीब $55 billion - सिर्फ शहरी infrastructure पर लगाने होंगे, तब जाकर तेज़ी से बढ़ती शहरी आबादी की ज़रूरतें पूरी होंगी। India की शहरी आबादी 470 million से बढ़कर 600 million होने की उम्मीद है। यानी 130 million नए शहरी लोग, जिन सबको सड़कें, पानी, transport और घर चाहिए होंगे।
सरकार ने खुद माना है कि infrastructure financing का gap GDP के 5% से ज़्यादा है। Indian शहरों की infrastructure ज़रूरतों का सिर्फ 5% हिस्सा ही अभी private sources से fund होता है।
ICRA के March के National Infrastructure Pipeline विश्लेषण के मुताबिक, private sector की भागीदारी 1% से भी कम है। Pipeline में 99% projects सरकारी संस्थाएँ ही पूरे करती हैं।
India को जो कुछ चाहिए वो सिर्फ सरकारी पैसों से नहीं बन सकता। ये गणित काम नहीं करता।
Projects ज़्यादा महँगे क्यों पड़ते हैं और वक्त से ज़्यादा क्यों लगता है
India के Ministry of Statistics and Programme Implementation के आंकड़ों के मुताबिक, शुरुआत में 1,820 केंद्र-निगरानी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं में से 449 में लागत बढ़ोतरी दर्ज हुई जो कुल मिलाकर 5 लाख करोड़ रुपये तक पहुंच गई - यानी मूल अनुमान से करीब 20% ज़्यादा। और 779 परियोजनाएं तो देरी से चल रही थीं।
सड़क परियोजनाओं में औसतन सिर्फ 3% लागत बढ़ी है। रेलवे परियोजनाओं में औसतन 52% की बढ़ोतरी है। पानी संसाधन परियोजनाओं में तो 197% तक लागत बढ़ चुकी है - यह GlobalData का India के प्रोजेक्ट पाइपलाइन का विश्लेषण है।
India के CAG के Bharatmala Pariyojana ऑडिट में पाया गया कि हाईवे की प्रति किलोमीटर लागत 14 करोड़ रुपये से बढ़कर 24 करोड़ रुपये हो गई। इसमें टेंडर प्रक्रिया में गड़बड़ियां भी पकड़ी गईं और यह भी बताया गया कि Phase 1 के 70,050 km में से करीब आधे रास्ते तो पहले से पुरानी योजनाओं में बन चुके थे।
वजह कोई रहस्य नहीं है। India के Ministry of Statistics and Programme Implementation ने साफ-साफ बताया है: ज़मीन अधिग्रहण में देरी, पर्यावरण मंज़ूरी का बैकलॉग, डिज़ाइन में बदलाव, ठेकेदारों के पैसे की तंगी, और राज्य बनाम केंद्र के बीच तालमेल की कमी। यही लिस्ट साल-दर-साल सामने आती रहती है।
ज़मीन अधिग्रहण सबसे कठिन समस्या है। एक कोर्ट केस किसी हाईवे को सालों तक रोक सकता है। इतनी घनी आबादी वाले India में कोई भी बड़ी परियोजना ऐसी नहीं जिसमें किसी को विस्थापित न करना पड़े।
अब तक क्या-क्या कोशिशें हो चुकी हैं
Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana, जो 2000 में शुरू हुई थी, का मकसद था हर उस गांव को हर मौसम में चलने वाली सड़क से जोड़ना जो अब तक कटा हुआ था। और यह काम हुआ भी। -25 तक इस कार्यक्रम के तहत 7.71 लाख km ग्रामीण सड़कें पूरी हो चुकी थीं, जबकि 2014-15 में यह सिर्फ 4.19 लाख km थीं।
PRAGATI platform ने $204 billion की 340 से ज़्यादा अहम बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को ट्रैक किया है - यह Oxford University की एक स्टडी के मुताबिक है। निगरानी से बस यह पता चलता है कि कोई प्रोजेक्ट देरी में है। लेकिन देरी की वजहें अभी भी वैसी ही बनी हुई हैं।
National Infrastructure Pipeline, जो 2019 में शुरू हुई, India की पहली कोशिश थी कि सभी बड़ी बुनियादी ढांचा परियोजनाओं को एक जगह दर्ज किया जाए और निजी पूंजी खींची जाए। March तक इसमें 13,000 परियोजनाएं थीं जिनकी कुल कीमत 185 लाख करोड़ रुपये थी। लेकिन निजी क्षेत्र की हिस्सेदारी अभी भी 1% से कम है।
PM Gati Shakti National Master Plan, जो 2021 में लॉन्च हुआ, 16 मंत्रालयों को GIS मैपिंग के साथ एक डिजिटल प्लेटफॉर्म पर ले आया। DPIIT-NCAER की रिपोर्ट के मुताबिक FY24 में लॉजिस्टिक्स लागत GDP का 7.97% रह गई है, जो South Korea और United States के बराबर है।
National Bank for Financing Infrastructure and Development, जो 2021 में World Bank के सहयोग से बना, ने खुलने के 24 महीनों के अंदर $18 billion से ज़्यादा के कर्ज़ मंज़ूर कर दिए। यह हाल का सबसे उम्मीद भरा सुधार है।
South Korea ने यही समस्या कैसे सुलझाई
South Korea ने 1990s में वही झेला जो India आज झेल रहा है: infrastructure में private पैसा नहीं आ रहा था, सरकारी बजट पर बहुत ज़्यादा निर्भरता थी, और projects का खर्चा बजट से ऊपर जा रहा था।
1994 में, South Korea ने एक कानून पास किया ताकि private कंपनियाँ infrastructure में आ सकें। वो फेल हो गया - risk के नियम साफ नहीं थे और सरकार को नहीं पता था कि private कंपनियों के साथ काम कैसे करें। 1998 में, उन्होंने इसे फिर से लिखा - Act on Private Participation in Infrastructure के नाम से। इस बार काम हुआ। इसने private कंपनियों को साफ concession agreements दिए जिनमें लिखा था कि वो कितना कमा सकते हैं और कितने समय तक।
Infrastructure में private investment 1990s के मध्य में KRW 300 billion से बढ़कर 2006 तक KRW 3.2 trillion हो गई। कुल infrastructure खर्च में private investment की हिस्सेदारी 1998 में 3.9% से बढ़कर 2009 में 15.4% हो गई। 2009 तक, South Korea ने 461 PPP contracts दिए थे, जिनमें से 251 पूरी तरह खत्म हो चुके थे।
PIMAC नाम की एक अलग सरकारी संस्था $50 million से ऊपर के हर proposed private infrastructure project की समीक्षा करती थी। Korea Development Institute के independent economists कोई भी contract साइन होने से पहले सारे नंबर जाँचते थे। एक भी ईंट रखे जाने से पहले, कागज़ पर risk को साफ-साफ बाँट दिया जाता था।
India के लिए सबक यह नहीं है कि नई-नई policies लिखते रहो। सबक यह है कि एक policy को टिकाऊ बनाओ - साफ contracts के साथ, independent समीक्षा के साथ, और एक ही संस्था के साथ जो सारे private infrastructure deals संभाले।
जवाबदेही किसकी है
Ministry of Road Transport and Highways के पास highway निर्माण है। Ministry of Statistics and Programme Implementation project delivery पर नज़र रखती है और हर महीने overrun का डेटा publish करती है। Comptroller and Auditor General यह audit करता है कि पैसा योजना के अनुसार खर्च हुआ या नहीं। National Bank for Financing Infrastructure and Development लंबी अवधि के project lending का काम संभालता है।
कमी यह नहीं है कि infrastructure का मालिक कोई नहीं है। कमी यह है कि ज़मीन अधिग्रहण state governments के पास है, पर्यावरण मंजूरी Ministry of Environment के पास है, वन अधिकार tribal affairs के पास है, और highway बनाने वाले के पास इनमें से कुछ भी नहीं है। जब कोई project रुकता है, तो हर agency दूसरी agency पर उंगली उठाती है। किसी की नौकरी नहीं जाती।
इस कमी को पूरा करने में कितना खर्च आएगा
CRISIL Infrastructure Yearbook के मुताबिक, India सात वित्त वर्षों में infrastructure पर लगभग Rs. 143 लाख करोड़ (करीब $1.7 trillion) खर्च करेगा। Morgan Stanley का अनुमान है कि India का infrastructure investment GDP के 5.3% से बढ़कर 6.5% तक पहुँच जाएगा।
India अभी शहरी infrastructure पर सालाना करीब $16 billion खर्च कर रहा है - जबकि World Bank का कहना है कि ज़रूरत $55 billion सालाना की है, यानी तीन गुने से भी कम। मौजूदा सरकारी खर्च के स्तर पर, India को private investors से कम से कम तीन गुना ज़्यादा योगदान चाहिए होगा - और वो भी सिर्फ शहरों में।
क्या होना चाहिए
India के पास पैसा है। बस सिस्टम चाहिए।
पहली बात, ज़मीन अधिग्रहण के लिए अलग से फास्ट ट्रैक होना चाहिए। हर राज्य में एक dedicated infrastructure land court हो - जिसे छह महीने के अंदर फैसला सुनाना ज़रूरी हो - तो प्रोजेक्ट्स में लगने वाले कई साल बच सकते हैं।
दूसरी बात, private investors को guaranteed contracts चाहिए। India को एक standard concession agreement template बनाना चाहिए - जो सरकार से पहले ही approve हो - ताकि private investors बिना साल भर की negotiation के सीधे sign कर सकें। Infrastructure Finance Secretariat पहले से मौजूद है। बस इसे यही काम सौंप दो।
तीसरी बात, National Bank for Financing Infrastructure and Development को credit enhancement instruments चाहिए - यानी partial guarantees जो private investors के लिए प्रोजेक्ट्स को कम risky बनाएं। इसके लिए Reserve Bank of India के नियमों में बदलाव करने होंगे ताकि ये बड़े पैमाने पर काम कर सके। वो बदलाव जल्दी होने चाहिए।
चौथी बात, contractors को payment activity के हिसाब से नहीं, outcome के हिसाब से मिलनी चाहिए। आज एक contractor को asphalt बिछाने का पैसा मिलता है। लेकिन यह भी देखना चाहिए कि वो सड़क पहली बारिश में टिकी या नहीं।
पाँचवीं बात, छोटे और मझोले कारोबारियों को logistics में राहत चाहिए। जिन छोटे कारोबारों का turnover Rs. 5 crore से कम है, उनकी logistics costs उनकी कमाई का औसतन 17% होती है। बड़ी कंपनियों के लिए यही 7.6% है। Bharatmala Pariyojana के तहत बन रहे 35 multimodal logistics parks को जल्द से जल्द पूरा करके खासतौर पर छोटे कारोबारियों के लिए shared use में खोला जाना चाहिए।
अक्सर पूछे जाने वाले सवाल
भारत अभी infrastructure पर कितना खर्च कर रहा है?
Prime Minister Modi के मुताबिक, भारत अब हर साल infrastructure पर Rs. 12 लाख करोड़ (करीब $128 billion) खर्च करता है। ये 2014 से पहले जो खर्च होता था उससे छह गुना से भी ज़्यादा है। Union Budget में capital investment के लिए Rs. 11.21 लाख करोड़ रखे गए, जो GDP का 3.1% है।
क्या भारत की logistics costs सच में बेहतर हो रही हैं?
हाँ। DPIIT-NCAER की रिपोर्ट में पाया गया कि FY24 में भारत की logistics costs GDP का 7.97% थीं। ये South Korea (8%) और United States (8.8%) के बराबर है, और China के 14.4% से कम है।
भारत में इतने सारे infrastructure projects बजट से ज़्यादा क्यों हो जाते हैं?
India के Ministry of Statistics and Programme Implementation के अनुसार, इसकी मुख्य वजहें हैं — ज़मीन अधिग्रहण में देरी, environmental clearance का बैकलॉग, बीच प्रोजेक्ट में design बदलना, और शुरुआत में लागत का कम अनुमान लगाना। Railway projects में औसतन 52% cost overrun होता है। Water projects में तो लागत मूल अनुमान से तिगुनी तक पहुँच गई है।
National Infrastructure Pipeline क्या है और क्या ये काम कर रहा है?
National Infrastructure Pipeline, जो 2019 में शुरू हुई, भारत की उन infrastructure projects की मास्टर लिस्ट है जिनकी कीमत Rs. 100 करोड़ से ज़्यादा है। March तक इसमें Rs. 185 लाख करोड़ के 13,000 projects शामिल थे। Private sector की भागीदारी 1% से भी कम है। लगभग सारे projects अभी भी सरकार ही चला रही है।
Modi सरकार ने infrastructure के मामले में पिछली सरकारों से अलग क्या किया?
Highway निर्माण की रफ़्तार पहले की सरकारों के 8-11 km प्रति दिन से बढ़कर 33 km प्रति दिन हो गई। PM Gati Shakti platform ने planning में टकराव कम करने के लिए 16 मंत्रालयों को एक digital map पर जोड़ा। लंबे समय के lending की समस्या सुलझाने के लिए National Bank for Financing Infrastructure and Development बनाया गया। Dedicated Freight Corridors, जो Congress के ज़माने में सालों से अटके थे, अब लगभग पूरे होने वाले हैं।
अभी भारत की सबसे बड़ी infrastructure चुनौती क्या है?
Private capital। सरकार अकेले वो सब नहीं बना सकती जो भारत को चाहिए। World Bank का अनुमान है कि सिर्फ शहरी infrastructure के लिए हर साल $55 billion चाहिए। भारत अभी करीब $16 billion खर्च करता है। इस कमी को पूरा करने के लिए private investors चाहिए — और उसके लिए साफ़ contracts, तय returns, और तेज़ ज़मीन clearance ज़रूरी है।
infrastructure के मामले में भारत और China की तुलना कैसे होती है?
China अपनी GDP का करीब 6% infrastructure पर खर्च करता है। Morgan Stanley के मुताबिक भारत भी उस वक्त तक 6.5% की तरफ बढ़ रहा है। logistics costs में भारत अब China से नीचे है — GDP का 7.97% बनाम 14.4%। सड़क और बंदरगाह की गुणवत्ता में भारत तेज़ी से आगे बढ़ रहा है। जो फ़र्क बचा है वो शहरी infrastructure की घनत्व और rail freight की रफ़्तार में है।