ਭਾਰਤ ਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ - ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਉਹ ਪਾੜੇ ਜੋ ਅਜੇ ਵੀ ਬਾਕੀ ਹਨ

ਅੱਜ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ India ਘੁੰਮਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੀ ਦਿਖਦਾ ਹੈ

Delhi-Dehradun Expressway 'ਤੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਓ ਤਾਂ ਸਮਝ ਆਉਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਆਧੁਨਿਕ India ਕੀ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਦੋ ਸੌ ਦਸ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਮੁਲਾਇਮ ਸੜਕ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਜੰਗਲੀ ਜੀਵਾਂ ਲਈ ਗਲਿਆਰੇ, ਅਤੇ ਸਫ਼ਰ ਦਾ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਿਤੇ ਘੱਟ। ਇਸ ਸੜਕ 'ਤੇ Rs. 12,000 ਕਰੋੜ ਖ਼ਰਚ ਹੋਏ ਅਤੇ ਇਹ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਬਣ ਗਈ। ਇਹ ਕੋਈ ਕਾਗਜ਼ੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ, ਤੁਸੀਂ ਖੁਦ ਜਾ ਕੇ ਦੇਖ ਸਕਦੇ ਹੋ।

ਹੁਣ ਉਸੇ expressway ਤੋਂ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੂਰ ਕਿਸੇ Tier-2 ਕਸਬੇ ਵੱਲ ਚੱਲੋ। ਸੜਕ ਤੰਗ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਟੋਏ ਫਿਰ ਦਿਖਣ ਲੱਗਦੇ ਨੇ। India ਕੀ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਉਸਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਹਰ ਥਾਂ ਬਣਾਇਆ ਹੈ - ਇਹੀ ਫ਼ਰਕ ਅੱਜ Indian infrastructure ਦੀ ਪੂਰੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ।

ਮੈਂ Chamba, Himachal Pradesh ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਹੋਇਆ। ਸਾਨੂੰ ਪਤਾ ਸੀ ਕਿ ਕਿਹੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਹਰ ਮੌਨਸੂਨ ਵਿੱਚ ਵਹਿ ਜਾਂਦੀਆਂ ਨੇ ਅਤੇ ਕਿਹੜੀਆਂ 'ਤੇ ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਤਾਰਕੋਲ ਨਹੀਂ ਪਿਆ। ਸਰਕਾਰ ਜੋ ਐਲਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜੋ ਤੁਹਾਡੇ ਜ਼ਿਲ੍ਹੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਹੈ - ਉਸ ਵਿੱਚਲੇ ਪਾੜੇ ਬਾਰੇ ਹੀ ਇਹ ਲੇਖ ਹੈ।

India ਨੇ ਕਿੱਥੋਂ ਕਿੱਥੇ ਤੱਕ ਦਾ ਸਫ਼ਰ ਕੀਤਾ ਹੈ - ਅਤੇ ਅੰਕੜੇ ਸੱਚੇ ਨੇ

Prime Minister Modi ਦੇ ਮੁਤਾਬਕ, ਸਾਲਾਨਾ infrastructure ਖ਼ਰਚ 2014 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਛੇ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਧ ਗਿਆ ਹੈ, Rs. 2 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਘੱਟ ਤੋਂ ਅੱਜ Rs. 12 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵੱਧ।

ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਆਪਣੇ Press Information Bureau ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਦੱਸਦੇ ਨੇ ਕਿ national highways 2014 ਵਿੱਚ 91,287 km ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ 1,46,145 km ਹੋ ਗਏ, ਯਾਨੀ ਦੁੱਗਣੇ ਤੋਂ ਵੱਧ। Highway ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ 2014-15 ਵਿੱਚ ਰੋਜ਼ਾਨਾ 12.1 km ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 2023-24 ਵਿੱਚ 33.8 km ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਹੋ ਗਈ।

Metro rail 2014 ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਕੁ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ 250 km ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 21 ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ 1,000 km ਹੋ ਗਈ, ਅਤੇ 26 ਹੋਰ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ 919 km ਹੋਰ ਬਣ ਰਹੀ ਹੈ। Indian Railways ਕੋਲ ਹੁਣ 136 Vande Bharat ਗੱਡੀਆਂ ਦੌੜ ਰਹੀਆਂ ਨੇ। ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਹੋ ਗਈ, 2014 ਵਿੱਚ 800.5 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਸਾਲਾਨਾ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 1,630 ਮਿਲੀਅਨ ਟਨ ਸਾਲਾਨਾ। ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ 'ਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਮੋੜਨ ਦਾ ਸਮਾਂ 94 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਕੇ 48 ਘੰਟੇ ਹੋ ਗਿਆ।

World Bank Logistics Performance Index ਵਿੱਚ India ਦੀ ਰੈਂਕਿੰਗ 2014 ਵਿੱਚ 54ਵੀਂ ਤੋਂ ਸੁਧਰ ਕੇ 2023 ਵਿੱਚ 38ਵੀਂ ਹੋ ਗਈ।

ਜੋ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ ਉਸਦਾ ਪੈਮਾਨਾ

World Bank ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ India ਨੂੰ 15 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ $840 ਬਿਲੀਅਨ - ਯਾਨੀ ਲਗਭਗ $55 ਬਿਲੀਅਨ ਸਾਲਾਨਾ - ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰੀ infrastructure ਲਈ ਖ਼ਰਚ ਕਰਨੇ ਪੈਣਗੇ, ਤਾਂ ਜੋ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵਧ ਰਹੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਬਾਦੀ ਦੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਹੋ ਸਕਣ। India ਦੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਆਬਾਦੀ 470 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 600 ਮਿਲੀਅਨ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। ਇਹ 130 ਮਿਲੀਅਨ ਨਵੇਂ ਸ਼ਹਿਰੀ ਨੇ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਨੂੰ ਸੜਕਾਂ, ਪਾਣੀ, ਆਵਾਜਾਈ, ਅਤੇ ਘਰਾਂ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ।

ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਖ਼ੁਦ ਮੰਨਿਆ ਹੈ ਕਿ infrastructure financing ਦਾ ਪਾੜਾ GDP ਦੇ 5% ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। Indian ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੀਆਂ infrastructure ਲੋੜਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ 5% ਹੀ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੋਮਿਆਂ ਤੋਂ ਫੰਡ ਹੁੰਦੀਆਂ ਨੇ।

ICRA ਦੇ March ਦੇ National Infrastructure Pipeline ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਮੁਤਾਬਕ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੈਕਟਰ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ 1% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। Pipeline ਵਿੱਚਲੇ 99% ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਰਕਾਰੀ ਅਦਾਰੇ ਹੀ ਚਲਾਉਂਦੇ ਨੇ।

India ਸਿਰਫ਼ ਸਰਕਾਰੀ ਪੈਸਿਆਂ ਨਾਲ ਉਹ ਸਭ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਬਣਾ ਸਕਦਾ ਜਿਸਦੀ ਉਸਨੂੰ ਲੋੜ ਹੈ। ਹਿਸਾਬ ਹੀ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ।

ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੋੜ ਨਾਲੋਂ ਮਹਿੰਗੇ ਅਤੇ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਕਿਉਂ ਮੁੱਕਦੇ ਨੇ

India ਦੇ Ministry of Statistics and Programme Implementation ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਮੁਤਾਬਕ, ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ 1,820 ਕੇਂਦਰੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ ਆਉਂਦੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, 449 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਰੁ. 5 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦਾ ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ - ਯਾਨੀ ਅਸਲ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਨਾਲੋਂ ਕਰੀਬ 20% ਵੱਧ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ 779 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੇਟ ਚੱਲ ਰਹੇ ਸਨ।

GlobalData ਦੇ India ਦੀ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਪਾਈਪਲਾਈਨ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਮੁਤਾਬਕ, ਸੜਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ ਸਿਰਫ਼ 3% ਲਾਗਤ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ। ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 52% ਵਾਧਾ ਹੈ। ਪਾਣੀ ਸਰੋਤ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਤਾਂ 197% ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ।

India ਦੇ CAG ਨੇ Bharatmala Pariyojana ਦਾ ਆਡਿਟ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਲਾਗਤ ਰੁ. 14 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ ਰੁ. 24 ਕਰੋੜ ਹੋ ਗਈ। ਨਾਲ ਹੀ ਟੈਂਡਰਿੰਗ ਵਿੱਚ ਗੜਬੜੀਆਂ ਵੀ ਫੜੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਸਾਹਮਣੇ ਆਇਆ ਕਿ Phase 1 ਅਧੀਨ 70,050 km ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧੇ ਰੂਟ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਸਕੀਮਾਂ ਤਹਿਤ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ।

ਇਸ ਸਭ ਦੇ ਕਾਰਨ ਕੋਈ ਲੁਕੇ-ਛੁਪੇ ਨਹੀਂ। India ਦੇ Ministry of Statistics and Programme Implementation ਨੇ ਸਾਫ਼ ਲਿਖੇ ਹਨ: ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਦਾ ਬੈਕਲਾਗ, ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ, ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਦੇ ਪੈਸੇ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ, ਅਤੇ ਸੂਬੇ ਤੇ ਕੇਂਦਰ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਲਮੇਲ ਦੀ ਘਾਟ। ਇਹੀ ਸੂਚੀ ਹਰ ਸਾਲ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।

ਜ਼ਮੀਨ ਪ੍ਰਾਪਤੀ ਸਭ ਤੋਂ ਔਖੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਦਾਲਤੀ ਕੇਸ ਕਿਸੇ ਹਾਈਵੇ ਨੂੰ ਸਾਲਾਂਬੱਧੀ ਰੋਕ ਸਕਦਾ ਹੈ। ਸੰਘਣੀ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ India ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਵੱਡਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨਹੀਂ ਜਿਸ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਦਾ ਉੱਜੜਨਾ ਨਾ ਹੋਵੇ।

ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀ-ਕੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਹੋਈਆਂ

ਸਾਲ 2000 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana ਦਾ ਟੀਚਾ ਸੀ ਕਿ ਹਰ ਬਿਨਾਂ ਸੜਕ ਵਾਲੇ ਪਿੰਡ ਨੂੰ ਹਰ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਸੜਕ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਵੇ। ਅਤੇ ਇਹ ਕੰਮ ਹੋਇਆ ਵੀ। -25 ਤੱਕ ਇਸ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਤਹਿਤ 7.71 ਲੱਖ km ਪੇਂਡੂ ਸੜਕਾਂ ਬਣ ਗਈਆਂ, ਜੋ 2014-15 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 4.19 ਲੱਖ km ਸਨ।

Oxford University ਦੀ ਇੱਕ ਖੋਜ ਮੁਤਾਬਕ, PRAGATI platform ਨੇ $204 billion ਦੇ 340 ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਹਿਮ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਟਰੈਕ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਨਿਗਰਾਨੀ ਨਾਲ ਇਹ ਤਾਂ ਪਤਾ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਲੇਟ ਹੈ। ਪਰ ਜਿਹੜੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਲੇਟ ਹੈ, ਉਹ ਅਜੇ ਵੀ ਜਿਉਂ ਦੇ ਤਿਉਂ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ।

2019 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ National Infrastructure Pipeline India ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਸੀ ਕਿ ਸਾਰੇ ਵੱਡੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਇੱਕੋ ਥਾਂ ਦਿਖਾਏ ਜਾਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪੂੰਜੀ ਖਿੱਚੀ ਜਾਵੇ। March ਤੱਕ ਇਸ ਵਿੱਚ ਰੁ. 185 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਦੇ 13,000 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ। ਪਰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੈਕਟਰ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਅਜੇ ਵੀ 1% ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ।

2021 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ PM Gati Shakti National Master Plan ਨੇ 16 ਮੰਤਰਾਲਿਆਂ ਨੂੰ GIS ਮੈਪਿੰਗ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਡਿਜੀਟਲ ਪਲੇਟਫਾਰਮ 'ਤੇ ਲਿਆਂਦਾ। DPIIT-NCAER ਰਿਪੋਰਟ ਦੱਸਦੀ ਹੈ ਕਿ FY24 ਵਿੱਚ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤ ਘੱਟ ਕੇ GDP ਦਾ 7.97% ਰਹਿ ਗਈ ਹੈ, ਜੋ South Korea ਅਤੇ United States ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ।

2021 ਵਿੱਚ World Bank ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਬਣਾਈ ਗਈ National Bank for Financing Infrastructure and Development ਨੇ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਦੇ 24 ਮਹੀਨਿਆਂ ਅੰਦਰ ਹੀ $18 billion ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਰਜ਼ੇ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੀਤੇ। ਇਹ ਹਾਲ ਦੀ ਘੜੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਵਾਲਾ ਸੁਧਾਰ ਹੈ।

South Korea ਨੇ ਇਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਕਿਵੇਂ ਹੱਲ ਕੀਤੀ

South Korea ਨੇ 1990s ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਝੱਲੀਆਂ ਜੋ ਅੱਜ India ਝੱਲ ਰਿਹਾ ਹੈ: ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪੈਸਾ ਘੱਟ ਆਉਂਦਾ ਸੀ, ਸਰਕਾਰੀ ਬਜਟ ਉੱਤੇ ਬਹੁਤਾ ਨਿਰਭਰ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦਾ ਖਰਚਾ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਂਦਾ ਸੀ।

1994 ਵਿੱਚ, South Korea ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਕਾਨੂੰਨ ਬਣਾਇਆ। ਉਹ ਫੇਲ੍ਹ ਹੋ ਗਿਆ - ਖਤਰੇ ਦੇ ਨਿਯਮ ਸਾਫ਼ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ ਸੀ। 1998 ਵਿੱਚ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ Act on Private Participation in Infrastructure ਵਜੋਂ ਦੁਬਾਰਾ ਲਿਖਿਆ। ਇਹ ਵਾਰੀ ਕੰਮ ਆਇਆ। ਇਸ ਨੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕੰਪਨੀਆਂ ਨੂੰ ਸਾਫ਼ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦਿੱਤੇ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਾਫ਼ ਲਿਖਿਆ ਸੀ ਕਿ ਉਹ ਕਿੰਨਾ ਕਮਾ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਕਿੰਨੇ ਸਮੇਂ ਲਈ।

ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ 1990s ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ KRW 300 billion ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 2006 ਤੱਕ KRW 3.2 trillion ਹੋ ਗਿਆ। ਕੁੱਲ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਖਰਚੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ 1998 ਵਿੱਚ 3.9% ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 2009 ਵਿੱਚ 15.4% ਹੋ ਗਈ। 2009 ਤੱਕ, South Korea ਨੇ 461 PPP ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੇ ਦਿੱਤੇ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 251 ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਸਨ।

PIMAC ਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਸਰਕਾਰੀ ਸੰਸਥਾ $50 million ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੇ ਹਰ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਦੀ ਸੀ। Korea Development Institute ਦੇ ਆਜ਼ਾਦ ਅਰਥਸ਼ਾਸਤਰੀ ਕੋਈ ਵੀ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਸਾਈਨ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਿਸਾਬ-ਕਿਤਾਬ ਜਾਂਚਦੇ ਸਨ। ਇੱਕ ਵੀ ਇੱਟ ਰੱਖਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਗਜ਼ਾਂ ਉੱਤੇ ਖਤਰੇ ਦੀ ਵੰਡ ਸਾਫ਼ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ।

India ਲਈ ਸਬਕ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਨਵੀਆਂ ਨੀਤੀਆਂ ਲਿਖਦੇ ਰਹੋ। ਸਬਕ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਟਿਕਾਓ - ਸਾਫ਼ ਇਕਰਾਰਨਾਮਿਆਂ, ਆਜ਼ਾਦ ਸਮੀਖਿਆ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸੰਸਥਾ ਨਾਲ ਜੋ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਸੌਦੇ ਸੰਭਾਲੇ।

ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕੌਣ ਹੈ

Ministry of Road Transport and Highways ਕੋਲ ਹਾਈਵੇ ਉਸਾਰੀ ਦੀ ਮਾਲਕੀ ਹੈ। Ministry of Statistics and Programme Implementation ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਡਿਲੀਵਰੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮਹੀਨੇਵਾਰ ਓਵਰਰਨ ਡੇਟਾ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। Comptroller and Auditor General ਆਡਿਟ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪੈਸਾ ਯੋਜਨਾ ਅਨੁਸਾਰ ਖਰਚਿਆ ਗਿਆ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। National Bank for Financing Infrastructure and Development ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕਰਜ਼ੇ ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ।

ਮੁਸ਼ਕਲ ਇਹ ਨਹੀਂ ਕਿ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਕੋਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨਹੀਂ ਲੈਂਦਾ। ਮੁਸ਼ਕਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਜ਼ਮੀਨ ਹਾਸਲ ਕਰਨਾ ਸੂਬਾ ਸਰਕਾਰਾਂ ਕੋਲ ਹੈ, ਵਾਤਾਵਰਨ ਮਨਜ਼ੂਰੀ Ministry of Environment ਕੋਲ ਹੈ, ਜੰਗਲਾਂ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਕਬਾਇਲੀ ਮਾਮਲਿਆਂ ਕੋਲ ਹਨ, ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕੋਲ ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਰੁਕ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਹਰ ਵਿਭਾਗ ਦੂਜੇ ਵੱਲ ਉਂਗਲ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕਿਸੇ ਦੀ ਨੌਕਰੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ।

ਪਾੜਾ ਭਰਨ ਲਈ ਕਿੰਨਾ ਖਰਚਾ ਆਵੇਗਾ

CRISIL Infrastructure Yearbook ਮੁਤਾਬਕ, India ਅਗਲੇ ਸੱਤ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਉੱਤੇ ਕਰੀਬ Rs. 143 ਲੱਖ ਕਰੋੜ (ਲਗਭਗ $1.7 trillion) ਖਰਚ ਕਰੇਗਾ। Morgan Stanley ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ ਕਿ India ਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਨਿਵੇਸ਼ GDP ਦੇ 5.3% ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 6.5% ਹੋ ਜਾਵੇਗਾ।

India ਇਸ ਵੇਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਉੱਤੇ ਹਰ ਸਾਲ ਕਰੀਬ $16 billion ਖਰਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ - ਜੋ World Bank ਵੱਲੋਂ ਲੋੜੀਂਦੇ $55 billion ਸਾਲਾਨਾ ਦਾ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ ਸਰਕਾਰੀ ਖਰਚੇ ਦੇ ਹਿਸਾਬ ਨਾਲ, India ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਤੋਂ ਅੱਜ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਯੋਗਦਾਨ ਚਾਹੀਦਾ ਹੋਵੇਗਾ।

ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ

India ਕੋਲ ਪੈਸਾ ਹੈ। ਹੁਣ ਸਿਸਟਮ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ, ਜ਼ਮੀਨ ਐਕੁਆਇਰ ਕਰਨ ਲਈ ਵੱਖਰਾ ਫਾਸਟ ਟਰੈਕ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਹਰ ਸੂਬੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਜ਼ਮੀਨ ਅਦਾਲਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ - ਜਿਸਨੂੰ ਛੇ ਮਹੀਨਿਆਂ ਵਿੱਚ ਫ਼ੈਸਲਾ ਦੇਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹੋਵੇ - ਇਸ ਨਾਲ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਦੇਰੀ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ।

ਦੂਜੀ ਗੱਲ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਪੱਕੇ ਕੰਟਰੈਕਟ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ। India ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਕੰਸੈਸ਼ਨ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਟੈਂਪਲੇਟ ਬਣਾਉਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਜੋ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮਨਜ਼ੂਰਸ਼ੁਦਾ ਹੋਵੇ - ਤਾਂ ਜੋ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕ ਸਾਲ ਭਰ ਦੀ ਗੱਲਬਾਤ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਿੱਧਾ ਦਸਤਖਤ ਕਰ ਸਕਣ। Infrastructure Finance Secretariat ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਬੱਸ ਇਹ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਉਸਨੂੰ ਦੇ ਦਿਓ।

ਤੀਜੀ ਗੱਲ, National Bank for Financing Infrastructure and Development ਨੂੰ ਕ੍ਰੈਡਿਟ ਵਧਾਉਣ ਵਾਲੇ ਸੰਦ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ - ਅੰਸ਼ਕ ਗਾਰੰਟੀਆਂ ਜੋ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕਾਂ ਲਈ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਜੋਖਮ ਭਰੇ ਬਣਾਉਣ। ਇਹ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ Reserve Bank of India ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨੇ। ਉਹ ਬਦਲਾਅ ਫਾਸਟ-ਟਰੈਕ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ।

ਚੌਥੀ ਗੱਲ, ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਕੰਮ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਦੇ ਆਧਾਰ 'ਤੇ ਭੁਗਤਾਨ ਮਿਲਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਿਰਫ਼ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੇ। ਅੱਜਕੱਲ੍ਹ ਠੇਕੇਦਾਰ ਨੂੰ ਡਾਮਰ ਵਿਛਾਉਣ ਦੇ ਪੈਸੇ ਮਿਲਦੇ ਨੇ। ਪਰ ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਸੜਕ ਪਹਿਲੇ ਮੀਂਹ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਟਿਕੀ ਰਹੀ ਜਾਂ ਨਹੀਂ।

ਪੰਜਵੀਂ ਗੱਲ, ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਦਰਮਿਆਨੇ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਢੁਆਈ ਦੇ ਖਰਚਿਆਂ ਤੋਂ ਰਾਹਤ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। Rs. 5 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਘੱਟ ਟਰਨਓਵਰ ਵਾਲੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਦੇ ਖਰਚੇ ਔਸਤਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਆਮਦਨ ਦਾ 17% ਹਨ। ਵੱਡੀਆਂ ਕੰਪਨੀਆਂ ਲਈ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ 7.6% ਹੈ। Bharatmala Pariyojana ਤਹਿਤ ਬਣਾਏ ਜਾ ਰਹੇ 35 ਮਲਟੀਮੋਡਲ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਪਾਰਕ ਜਲਦੀ ਪੂਰੇ ਕੀਤੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ ਅਤੇ ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਛੋਟੇ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਲਈ ਖੋਲ੍ਹੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ।

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

ਭਾਰਤ ਇਸ ਵੇਲੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਕਿੰਨਾ ਖਰਚ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ?

Prime Minister Modi ਮੁਤਾਬਕ, ਭਾਰਤ ਹੁਣ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ ਹਰ ਸਾਲ 12 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ (ਕਰੀਬ $128 billion) ਤੋਂ ਵੱਧ ਖਰਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਹ 2014 ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜੋ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਉਸ ਤੋਂ ਛੇ ਗੁਣਾ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। Union Budget ਵਿੱਚ ਪੂੰਜੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਲਈ 11.21 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਰੱਖੇ ਗਏ, ਜੋ GDP ਦਾ 3.1% ਬਣਦਾ ਹੈ।

ਕੀ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤਾਂ ਸੱਚਮੁੱਚ ਘੱਟ ਹੋ ਰਹੀਆਂ ਹਨ?

ਹਾਂ। DPIIT-NCAER ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ FY24 ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤਾਂ GDP ਦਾ 7.97% ਸਨ। ਇਹ South Korea (8%) ਅਤੇ United States (8.8%) ਦੇ ਨੇੜੇ-ਤੇੜੇ ਹੈ, ਅਤੇ China ਦੇ 14.4% ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ।

ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਇੰਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਬਜਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਿਉਂ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ?

India ਦੀ Ministry of Statistics and Programme Implementation ਮੁਤਾਬਕ, ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਹਨ - ਜ਼ਮੀਨ ਗ੍ਰਹਿਣ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ, ਵਾਤਾਵਰਣ ਮਨਜ਼ੂਰੀਆਂ ਦਾ ਬੈਕਲਾਗ, ਵਿਚਕਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਦਲਣਾ, ਅਤੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਲਾਗਤ ਦਾ ਗਲਤ ਅੰਦਾਜ਼ਾ। ਰੇਲਵੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ 52% ਵਾਧੂ ਖਰਚ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਪਾਣੀ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਅਸਲ ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਤੋਂ ਤਿੰਨ ਗੁਣਾ ਤੱਕ ਵੱਧ ਗਈ ਹੈ।

National Infrastructure Pipeline ਕੀ ਹੈ ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ?

National Infrastructure Pipeline, ਜੋ 2019 ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, ਭਾਰਤ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਮੁੱਖ ਸੂਚੀ ਹੈ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ 100 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ। March ਤੱਕ ਇਸ ਵਿੱਚ 13,000 ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੁੱਲ ਕੀਮਤ 185 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਸੀ। ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸੈਕਟਰ ਦੀ ਭਾਗੀਦਾਰੀ 1% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਰਹੀ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਜੇ ਵੀ ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਹੀ ਚਲਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।

Modi ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕੀ ਵੱਖਰਾ ਕੀਤਾ ਹੈ?

ਹਾਈਵੇ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਪਹਿਲਾਂ ਦੀਆਂ ਸਰਕਾਰਾਂ ਦੇ 8-11 km ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ 33 km ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਹੋ ਗਈ। PM Gati Shakti ਪਲੇਟਫਾਰਮ ਨੇ 16 ਮੰਤਰਾਲਿਆਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਡਿਜੀਟਲ ਨਕਸ਼ੇ 'ਤੇ ਜੋੜਿਆ ਤਾਂ ਜੋ ਯੋਜਨਾਬੰਦੀ ਵਿੱਚ ਟਕਰਾਅ ਘੱਟ ਹੋਵੇ। ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਕਰਜ਼ੇ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੱਲ ਕਰਨ ਲਈ National Bank for Financing Infrastructure and Development ਬਣਾਈ ਗਈ। Dedicated Freight Corridors ਸਾਲਾਂ ਦੀ Congress ਦੇ ਦੌਰ ਦੀ ਦੇਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਦੇ ਨੇੜੇ ਹਨ।

ਇਸ ਵੇਲੇ ਭਾਰਤ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਚੁਣੌਤੀ ਕੀ ਹੈ?

ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਪੂੰਜੀ। ਸਰਕਾਰ ਇਕੱਲੇ ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਲੋੜਾਂ ਪੂਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੀ। World Bank ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਲਈ ਇਕੱਲੇ $55 billion ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਭਾਰਤ ਇਸ ਵੇਲੇ ਕਰੀਬ $16 billion ਖਰਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਪਾੜੇ ਨੂੰ ਭਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨਿਵੇਸ਼ਕ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਠੇਕੇ, ਪੱਕੇ ਮੁਨਾਫ਼ੇ, ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਜਲਦੀ ਮਿਲਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਦੀ China ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕਿਵੇਂ ਹੁੰਦੀ ਹੈ?

China ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ 'ਤੇ GDP ਦਾ ਕਰੀਬ 6% ਖਰਚ ਕਰਦਾ ਹੈ। Morgan Stanley ਮੁਤਾਬਕ ਭਾਰਤ ਇਸ ਤੋਂ ਅੱਗੇ 6.5% ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਲਾਗਤਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਭਾਰਤ ਹੁਣ China ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ - GDP ਦਾ 7.97% ਬਨਾਮ 14.4%। ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਿੱਚ ਭਾਰਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨੇੜੇ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਜੋ ਪਾੜਾ ਬਾਕੀ ਹੈ ਉਹ ਸ਼ਹਿਰੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਘਣਤਾ ਅਤੇ ਰੇਲ ਮਾਲ ਭਾੜੇ ਦੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਵਿੱਚ ਹੈ।