இந்தியா உள்கட்டமைப்பு - வரலாற்றில் மிகப்பெரிய கட்டுமானம் மற்றும் இன்னும் நிரப்பப்படாத இடைவெளிகள்

இன்று India-வில் பயணிக்கும்போது என்ன தெரிகிறது

Delhi-Dehradun Expressway-ல் ஓட்டினால் புரியும் - modern India என்ன கட்டமைக்க முடியும் என்று. இரண்டு நூற்று பத்து கிலோமீட்டர் smooth ரோடு, design-லயே wildlife corridors வச்சிருக்காங்க, பயண நேரமும் பழையதோட ஒரு சின்ன பகுதியா குறைஞ்சிருக்கு. ரோடுக்கு Rs. 12,000 crore ஆச்சு, சரியான நேரத்துல முடிச்சாங்க. நீங்களே போய் ஓட்டிப் பாக்கலாம், அது உண்மையிலயே இருக்கு.

அப்புறம் expressway-லயிருந்து ஒரு மணி நேரம் தள்ளி ஒரு Tier-2 நகரத்துக்கு போங்க. ரோடு சின்னதாகுது. குழிகள் திரும்புது. India என்ன கட்டமைக்க முடியும் என்பதுக்கும், எங்கெங்கும் என்ன கட்டினாங்க என்பதுக்கும் இடையே இருக்க வித்தியாசம்தான் - இப்போ Indian infrastructure-ஓட கதை அதுதான்.

நான் Himachal Pradesh-ல் Chamba-ல வளர்ந்தேன். எந்த ரோடு ஒவ்வொரு monsoon-லயும் அடிச்சுபோகும், எதை இருபது வருஷமா repave பண்ணலை - எல்லாமே தெரியும். அரசாங்கம் announce பண்றது, உங்க district-க்கு வரும்போது மிஞ்சுவது - இந்த இடைவெளிதான் இந்த article பேசுவது.

India எவ்வளவு தூரம் வந்திருக்கு - இந்த numbers உண்மையானவை

Prime Minister Modi சொல்வது என்னன்னா, 2014-க்கு முன்னாடி இருந்த Rs. 2 lakh crore-லயிருந்து இப்போ Rs. 12 lakh crore-க்கு மேலா, வருஷாந்திர infrastructure செலவு ஆறு மடங்குக்கும் அதிகமா ஏறிருக்கு.

அரசாங்கத்தோட Press Information Bureau data-வே சொல்றது - national highways 2014-ல் 91,287 km-லயிருந்து 1,46,145 km-க்கு மேலா இரட்டிப்பாகியிருக்கு. Highway கட்டும் வேகம் 2014-15-ல் நாளொன்றுக்கு 12.1 km-லயிருந்து 2023-24-ல் 33.8 km-க்கு போச்சு.

Metro rail 2014-ல் சில நகரங்கள்ல 250 km-லயிருந்து 21 நகரங்கள்ல 1,000 km-க்கு விரிஞ்சிருக்கு, இன்னும் 26 நகரங்கள்ல 919 km கட்டிக்கிட்டிருக்காங்க. Indian Railways-ல இப்போ 136 Vande Bharat trains ஓடுது. Port cargo capacity கிட்டத்தட்ட இரட்டிப்பாச்சு - 2014-ல் 800.5 million tonnes per annum-லயிருந்து 1,630 million tonnes per annum-க்கு. Port turnaround time 94 மணி நேரத்திலிருந்து 48 மணி நேரத்துக்கு குறைஞ்சிருக்கு.

World Bank Logistics Performance Index-ல் India-ஓட ranking 2014-ல் 54-வது இடத்திலிருந்து 2023-ல் 38-வது இடத்துக்கு வந்திருக்கு.

இன்னும் எவ்வளவு வேணும் என்பதோட அளவு

ஒரு World Bank report சொல்றது - நகர்ப்புற infrastructure மட்டுமே வளரும் city population-க்குத் தாக்குப்பிடிக்க India 15 வருஷத்துல $840 billion - அதாவது வருஷத்துக்கு சுமார் $55 billion - invest பண்ணணும். India-ஓட நகர்ப்புற மக்கள்தொகை 470 million-லயிருந்து 600 million-க்கு போகும்னு expect பண்றாங்க. அதாவது 130 million புதுசா நகரத்துல குடியேறுறவங்களுக்கு ரோடு, தண்ணி, போக்குவரத்து, வீடு எல்லாமே வேணும்.

அரசாங்கமே சொன்னது - infrastructure financing gap GDP-ஓட 5%-க்கும் அதிகமா இருக்குன்னு. Indian நகரங்கள்ோட infrastructure தேவைகள்ல வெறும் 5% மட்டும்தான் இப்போ private sources மூலம் finance ஆகுது.

ICRA-ஓட March analysis of the National Infrastructure Pipeline சொல்றபடி, private sector பங்கேற்பு 1%-க்கும் கீழேயே இருக்கு. Pipeline-ல் இருக்க எல்லா projects-லயும் 99%-ஐ government entities மட்டும்தான் execute பண்றாங்க.

India-க்கு வேணும்னு இருக்கதை எல்லாத்தையும் government பணத்துல மட்டும் கட்டிட முடியாது. கணக்கு வேலை பண்ணாது.

ஏன் projects-க்கு budget மிஞ்சுது, நேரமும் அதிகமாகுது

India-வின் Ministry of Statistics and Programme Implementation-ன் தரவுகளின்படி, 1,820 மத்திய கண்காணிப்பு உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களில், 449 திட்டங்கள் மொத்தம் ரூ. 5 லட்சம் கோடி செலவு மிகைப்பு பதிவு செய்துள்ளன - இது அசல் மதிப்பீட்டை விட சுமார் 20% அதிகம். மேலும் 779 திட்டங்கள் தாமதமாகின.

சாலை திட்டங்களில் சராசரியாக 3% செலவு மிகைப்பு மட்டுமே உள்ளது. ரயில் திட்டங்களில் சராசரி 52% மிகைப்பு உள்ளது. GlobalData-வின் India திட்ட பைப்லைன் பகுப்பாய்வின்படி, நீர் வளத் திட்டங்கள் 197% மிகைப்பை எட்டியுள்ளன.

India-வின் CAG தணிக்கை Bharatmala Pariyojana-வில் கிலோமீட்டருக்கான நெடுஞ்சாலை செலவு ரூ. 14 கோடியிலிருந்து ரூ. 24 கோடியாக உயர்ந்திருப்பதை கண்டறிந்தது. டெண்டர் முறையில் ஏற்பட்ட முறைகேடுகளையும் சுட்டிக்காட்டியது, மேலும் Phase 1-ல் உள்ள 70,050 கிமீ-ல் கிட்டத்தட்ட பாதி ஏற்கனவே பழைய திட்டங்களில் உருவாக்கப்பட்ட பாதைகள் என்றும் தெரிவித்தது.

காரணங்கள் எந்த மர்மமும் இல்லாதவை. India-வின் Ministry of Statistics and Programme Implementation அவற்றை நேரடியாக பட்டியலிடுகிறது: நிலம் கையகப்படுத்தல் தாமதங்கள், சுற்றுச்சூழல் அனுமதி நெரிசல்கள், வடிவமைப்பு மாற்றங்கள், ஒப்பந்தக்காரர் பணப்புழக்க சிக்கல்கள், மற்றும் மாநில-மத்திய அரசு ஒருங்கிணைப்பு தோல்விகள். அதே பட்டியல் வருடா வருடம் திரும்பத் திரும்ப வருகிறது.

நிலம் கையகப்படுத்தல்தான் மிகவும் கடினமான பிரச்சனை. ஒரு நீதிமன்ற வழக்கு ஒரு நெடுஞ்சாலையை பல வருடங்களுக்கு நிறுத்தி வைக்கலாம். மக்கள் நெருக்கமான India-வில், யாரையாவது இடம் பெயர்க்காமல் பெரிய அளவிலான எந்த திட்டமும் கிட்டத்தட்ட இல்லை.

இதுவரை என்னென்ன முயற்சிகள் செய்யப்பட்டன

2000-ல் தொடங்கப்பட்ட Pradhan Mantri Gram Sadak Yojana, இணைக்கப்படாத ஒவ்வொரு கிராமத்தையும் எல்லா வானிலையிலும் பயன்படுத்தக்கூடிய சாலையால் இணைக்க திட்டமிட்டது. அது வெற்றியடைந்தது. 2024-25 வாக்கில், இந்த திட்டத்தின் கீழ் 7.71 லட்சம் கிமீ கிராமப்புற சாலைகள் முடிக்கப்பட்டன, 2014-15-ல் இருந்த வெறும் 4.19 லட்சம் கிமீயிலிருந்து இது உயர்ந்தது.

Oxford University ஆய்வின்படி, PRAGATI platform $204 பில்லியன் மதிப்புள்ள 340-க்கும் மேற்பட்ட முக்கிய உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களை கண்காணித்துள்ளது. கண்காணிப்பு ஒரு திட்டம் தாமதமாகிறது என்று சொல்லும். ஆனால் அது ஏன் தாமதமாகிறது என்ற காரணங்கள் சரிசெய்யப்படாமலேயே இருக்கின்றன.

2019-ல் தொடங்கப்பட்ட National Infrastructure Pipeline, ஒவ்வொரு பெரிய உள்கட்டமைப்பு திட்டத்தையும் ஒரே இடத்தில் வரைபடமிட்டு தனியார் முதலீட்டை ஈர்க்க India எடுத்த முதல் முயற்சியாகும். March 2024 வரை, இது ரூ. 185 லட்சம் கோடி மதிப்புள்ள 13,000 திட்டங்களை உள்ளடக்கியது. தனியார் துறையின் பங்கு இன்னும் 1%-க்கும் குறைவாகவே உள்ளது.

2021-ல் தொடங்கப்பட்ட PM Gati Shakti National Master Plan, GIS மேப்பிங்குடன் 16 அமைச்சகங்களை ஒரே டிஜிட்டல் தளத்தில் இணைத்தது. DPIIT-NCAER அறிக்கையின்படி, FY24-ல் தளவாட செலவுகள் GDP-யின் 7.97%-ஆக குறைந்துள்ளன, இது South Korea மற்றும் United States-க்கு இணையானது.

2021-ல் World Bank ஆதரவுடன் உருவாக்கப்பட்ட National Bank for Financing Infrastructure and Development, தொடங்கிய 24 மாதங்களுக்குள் $18 பில்லியனுக்கும் அதிகமான கடன்களை அனுமதித்தது. இது சமீபத்திய சீர்திருத்தங்களில் மிகவும் நம்பிக்கை தரும் ஒன்று.

South Korea எப்படி இதே பிரச்சனையை சரிசெய்தது

1990-களில் South Korea எதிர்கொண்டது சரியாக இன்று India எதிர்கொள்வதுதான்: உள்கட்டமைப்பில் போதுமான தனியார் பணம் வரவில்லை, அரசு பட்ஜெட்டை மட்டுமே நம்பி இருந்தது, திட்டங்கள் செலவை தாண்டி ஓடின.

1994-ல், South Korea தனியார் நிறுவனங்களை உள்கட்டமைப்பில் இணைக்க ஒரு சட்டம் கொண்டு வந்தது. அது தோல்வியடைந்தது - ரிஸ்க் விதிகள் தெளிவில்லாமல் இருந்தன, தனியார் நிறுவனங்களுடன் எப்படி கூட்டு வேலை செய்வது என்று அரசுக்கு தெரியவில்லை. 1998-ல், அதை Act on Private Participation in Infrastructure என்று திருத்தி எழுதினார்கள். அந்த version வேலை செய்தது. தனியார் நிறுவனங்களுக்கு தெளிவான concession agreements கொடுத்தது - அவர்கள் என்ன சம்பாதிக்கலாம், எத்தனை காலம் என்று சரியாக எழுதி வைத்தது.

உள்கட்டமைப்பில் தனியார் முதலீடு 1990-களின் நடுப்பகுதியில் KRW 300 billion-ஆக இருந்தது, 2006-ல் KRW 3.2 trillion ஆக உயர்ந்தது. மொத்த உள்கட்டமைப்பு செலவில் தனியார் முதலீட்டின் பங்கு 1998-ல் 3.9% ஆக இருந்தது, 2009-ல் 15.4% ஆனது. 2009 வாக்கில், South Korea 461 PPP ஒப்பந்தங்களை வழங்கியிருந்தது, அதில் 251 முழுமையாக முடிக்கப்பட்டன.

PIMAC என்ற ஒரு dedicated அரசு அமைப்பு $50 million-க்கு மேல் உள்ள ஒவ்வொரு தனியார் உள்கட்டமைப்பு திட்டத்தையும் மதிப்பீடு செய்தது. Korea Development Institute-இல் இருந்து சுயாதீன பொருளாதார நிபுணர்கள் எந்த ஒப்பந்தமும் கையெழுத்திடப்படுவதற்கு முன் கணக்குகளை சரிபார்த்தனர். ஒரு செங்கல் கூட வைக்கப்படுவதற்கு முன்னே, காகிதத்தில் ரிஸ்க் யாருக்கு என்று தெளிவாக பிரிக்கப்பட்டது.

India-வுக்கான பாடம் புதுசு புதுசா கொள்கை எழுதிக்கொண்டே இருப்பதல்ல. ஒரே ஒரு கொள்கையை தொடர்ந்து நடைமுறைப்படுத்துவது - தெளிவான ஒப்பந்தங்களுடன், சுயாதீனமான மதிப்பாய்வுடன், எல்லா தனியார் உள்கட்டமைப்பு ஒப்பந்தங்களையும் கையாளும் ஒரே ஒரு அமைப்புடன்.

யார் பொறுப்பு ஏற்கிறார்கள்

நெடுஞ்சாலை கட்டுமானம் Ministry of Road Transport and Highways-இடம் இருக்கிறது. Ministry of Statistics and Programme Implementation திட்ட நிறைவேற்றத்தை கண்காணித்து மாதாமாதம் தாமத தரவுகளை வெளியிடுகிறது. Comptroller and Auditor General பணம் திட்டமிட்டபடி செலவழிக்கப்பட்டதா என்று தணிக்கை செய்கிறது. National Bank for Financing Infrastructure and Development நீண்டகால திட்ட கடன்களை கையாளுகிறது.

இடைவெளி என்னவென்றால் யாரும் உள்கட்டமைப்பை பொறுப்பெடுக்கவில்லை என்பதல்ல. இடைவெளி என்னவென்றால் நிலம் கையகப்படுத்துதல் மாநில அரசுகளிடம் இருக்கிறது, சுற்றுச்சூழல் அனுமதி Ministry of Environment-இடம் இருக்கிறது, வன உரிமைகள் பழங்குடியின விவகாரங்களிடம் இருக்கின்றன, நெடுஞ்சாலை கட்டுபவரிடம் இவை எதுவும் இல்லை. ஒரு திட்டம் தேங்கும்போது, ஒவ்வொரு அமைப்பும் இன்னொரு அமைப்பை சுட்டிக்காட்டுகிறது. யாரும் பதவி இழப்பதில்லை.

இடைவெளியை நிரப்ப என்ன செலவாகும்

CRISIL Infrastructure Yearbook-ன்படி, India வரும் ஏழு நிதியாண்டுகளில் உள்கட்டமைப்பில் சுமார் ரூ. 143 லட்சம் கோடி (சுமார் $1.7 trillion) செலவழிக்கும். Morgan Stanley கணிப்பின்படி India-வின் உள்கட்டமைப்பு முதலீடு GDP-யின் 5.3% இலிருந்து 6.5% ஆக உயரும்.

India தற்போது நகர உள்கட்டமைப்பில் ஆண்டுக்கு சுமார் $16 billion செலவழிக்கிறது - World Bank தேவை என்று சொல்லும் ஆண்டுக்கு $55 billion-இன் மூன்றில் ஒரு பங்குக்கும் குறைவு. தற்போதைய அரசு செலவு அளவில், நகரங்களில் மட்டும் தனியார் முதலீட்டாளர்கள் இன்று செய்வதை விட குறைந்தது மூன்று மடங்கு பங்களிக்க வேண்டும்.

என்ன நடக்க வேண்டும்

India-வுக்கு பணம் இருக்கு. ஆனா சரியான system இல்ல.

முதலாவதா, நிலம் கையகப்படுத்துறதுக்கு தனியே fast track வேணும். ஒவ்வொரு மாநிலத்திலயும் ஒரு dedicated infrastructure land court போட்டு, ஆறு மாசத்துல தீர்ப்பு சொல்லணும்னு deadline வச்சா, project-ஓட timeline பல வருஷம் குறையும்.

இரண்டாவதா, private investors-கிட்ட guaranteed contracts இருக்கணும். India ஒரு standard concession agreement template உருவாக்கணும் - அதை government முன்னாடியே approve பண்ணி வச்சிருக்கணும் - அப்போ private investors ஒரு வருஷம் negotiate பண்ணாம நேரடியா sign பண்ணிக்கலாம். Infrastructure Finance Secretariat ஏற்கனவே இருக்கு. அதுக்கே இந்த வேலையை கொடுங்க.

மூணாவதா, National Bank for Financing Infrastructure and Development-கிட்ட credit enhancement instruments வேணும் - partial guarantees, அதாவது private investors-களுக்கு project-ஐ கொஞ்சம் safe-ஆ feel ஆக வச்சிருக்கணும். இது scale-ல வேலை செய்யணும்னா Reserve Bank of India rules-ல மாத்தம் வரணும். அந்த மாத்தங்களை fast-track பண்ணணும்.

நாலாவதா, contractor-களுக்கு என்ன பண்றாங்கன்னு பாத்து pay பண்றதுக்கு பதிலா என்ன result கிடைக்குதுன்னு பாத்து pay பண்ணணும். இப்போ ஒரு contractor asphalt போட்டா பணம் கிடைக்குது. ஆனா அந்த road முதல் monsoon-ஐ தாங்குதான்னு பாத்தும் பணம் கிடைக்கணும்.

ஐந்தாவதா, சின்னதும் நடுத்தரமுமான businesses-களுக்கு logistics-ல relief கொடுக்கணும். Rs. 5 crore-க்கும் குறைஞ்ச turnover உள்ள சின்ன firms-களுக்கு logistics cost சராசரியா 17% போகுது. பெரிய firms-களுக்கு 7.6% மட்டும்தான். Bharatmala Pariyojana-வின் கீழ கட்டப்படுற 35 multimodal logistics parks-ஐ கட்டி முடிச்சு, குறிப்பா சின்ன businesses shared use-க்கு பயன்படுத்திக்கணும்.

அடிக்கடி கேக்கப்படற கேள்விகள்

இப்போது India உள்கட்டமைப்புக்கு எவ்வளவு செலவழிக்கிறது?

Prime Minister Modi சொன்னபடி, India இப்போது ஆண்டுக்கு Rs. 12 லட்சம் கோடிக்கும் அதிகமாக (சுமார் $128 billion) உள்கட்டமைப்புக்கு செலவழிக்கிறது. இது 2014-க்கு முன்பு செலவழித்ததை விட ஆறு மடங்குக்கும் அதிகம். Union Budget-ல் மூலதன முதலீட்டுக்காக Rs. 11.21 லட்சம் கோடி ஒதுக்கப்பட்டது, இது GDP-யின் 3.1%-க்கு சமம்.

India-வின் தளவாட செலவுகள் உண்மையிலேயே குறைகிறதா?

ஆமா. DPIIT-NCAER அறிக்கை படி, FY24-ல் India-வின் தளவாட செலவுகள் GDP-யில் 7.97% என்று இருக்கு. இது South Korea (8%) மற்றும் United States (8.8%)-உடன் ஒப்பிடத்தக்கது, China-வின் 14.4%-ஐ விட குறைவு.

India-ல் ஏன் இவ்வளவு உள்கட்டமைப்பு திட்டங்கள் பட்ஜெட்டை தாண்டி போகின்றன?

India-வின் Ministry of Statistics and Programme Implementation சொல்வது படி, முக்கிய காரணங்கள் நில கையகப்படுத்தல் தாமதங்கள், சுற்றுச்சூழல் அனுமதி பிடிமானங்கள், திட்டத்தின் நடுவில் வடிவமைப்பு மாற்றங்கள், மற்றும் ஆரம்பத்திலேயே செலவை குறைத்து மதிப்பிடுவது. Railway திட்டங்களில் சராசரியாக 52% செலவு மிகைப்பு இருக்கு. தண்ணீர் திட்டங்களில் செலவு அசல் மதிப்பீட்டை விட மூன்று மடங்காகி விட்டது.

National Infrastructure Pipeline என்றால் என்ன, அது வேலை செய்கிறதா?

2019-ல் தொடங்கப்பட்ட National Infrastructure Pipeline, Rs. 100 கோடிக்கும் அதிகமான மதிப்புள்ள உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களின் India-வின் முழு பட்டியல். March நிலவரப்படி, இதில் Rs. 185 லட்சம் கோடி மதிப்புள்ள 13,000 திட்டங்கள் இருக்கின்றன. தனியார் துறை பங்கேற்பு 1%-க்கும் கீழே இருக்கு. கிட்டத்தட்ட எல்லா திட்டங்களும் இன்னும் அரசு மூலமே செயல்படுத்தப்படுகின்றன.

உள்கட்டமைப்பு விஷயத்தில் Modi அரசு முந்தைய அரசுகளை விட என்ன வித்தியாசமாக செய்தது?

நெடுஞ்சாலை கட்டுமான வேகம் முந்தைய அரசுகளின் நாளொன்றுக்கு 8-11 km-லிருந்து 33 km-ஆக உயர்ந்தது. PM Gati Shakti தளம் திட்டமிடல் முரண்பாடுகளை குறைக்க 16 அமைச்சகங்களை ஒரே டிஜிட்டல் வரைபடத்தில் இணைத்தது. நீண்டகால கடன் வழங்கலை தீர்க்க National Bank for Financing Infrastructure and Development உருவாக்கப்பட்டது. Dedicated Freight Corridors பல வருட Congress காலத்து தாமதங்களுக்கு பிறகு கிட்டத்தட்ட முடிவடையும் நிலையில் இருக்கு.

இப்போது India-வின் மிகப்பெரிய உள்கட்டமைப்பு சவால் என்ன?

தனியார் மூலதன்தான். India-வுக்கு தேவையான எல்லாவற்றையும் அரசால் மட்டுமே கட்ட முடியாது. World Bank மதிப்பீட்டு படி, நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்புக்கு மட்டுமே ஆண்டுக்கு $55 billion தேவை. India இப்போது சுமார் $16 billion மட்டுமே செலவழிக்கிறது. இந்த இடைவெளியை நிரப்ப தனியார் முதலீட்டாளர்கள் வேணும், அதுக்கு தெளிவான ஒப்பந்தங்கள், நம்பகமான வருமானம், மற்றும் வேகமான நில அனுமதி வேணும்.

உள்கட்டமைப்பு விஷயத்தில் India, China-உடன் எப்படி ஒப்பிடப்படுகிறது?

China GDP-யில் சுமார் 6% உள்கட்டமைப்புக்கு செலவழிக்கிறது. Morgan Stanley படி, India 6.5%-நோக்கி நகர்கிறது. தளவாட செலவுகளில் India இப்போது China-ஐ விட குறைவாக இருக்கு - GDP-யில் 7.97% vs 14.4%. சாலை மற்றும் துறைமுக தரத்தில் India வேகமாக முந்திக்கொண்டே இருக்கு. மீதமுள்ள இடைவெளி நகர்ப்புற உள்கட்டமைப்பு அடர்த்தி மற்றும் ரயில் சரக்கு வேகத்தில் இருக்கு.