ਹਰ ਤਿੰਨ ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮੌਤ - ਅਤੇ ਇੱਕ ਅਜ਼ਮਾਇਆ ਹੱਲ ਜੋ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ
ਸੋਚੋ Delhi ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਇੱਕ ਚਾਰ-ਲੇਨ ਵਾਲਾ ਹਾਈਵੇ। ਨਵਾਂ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਦੇਖਣ ਵਿੱਚ ਆਧੁਨਿਕ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। ਪਰ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਬੈਰੀਅਰ ਗਲਤ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਨੇ। ਸੜਕ ਦਾ ਵਿਚਕਾਰਲਾ ਹਿੱਸਾ 10 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਦੀ ਥਾਂ 30 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਉੱਚਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੋਈ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਇਸ ਨਾਲ ਟਕਰਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਬਾਈਕ ਪਲਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। Transportation Research and Injury Prevention Centre - ਜੋ ਕਿ India ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀ IIT Delhi ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖੋਜ ਦੀ ਇਕਾਈ ਹੈ - ਦੇ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਆਡਿਟਾਂ ਮੁਤਾਬਕ, ਅਜਿਹੇ ਨਜ਼ਾਰੇ India ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ 'ਤੇ ਆਮ ਮਿਲਦੇ ਨੇ।
ਇਹ ਪੁਰਾਣੇ ਉਸਾਰੀ ਦੌਰ ਤੋਂ ਚੱਲੀਆਂ ਆ ਰਹੀਆਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ ਨੇ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਉਹ ਅਗਲਾ ਗੇਅਰ ਹੈ ਜੋ India ਨੂੰ ਲਗਾਉਣਾ ਪਵੇਗਾ - ਅਤੇ ਫੰਡਿੰਗ, ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਅਤੇ ਸਿਆਸੀ ਇੱਛਾਸ਼ਕਤੀ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਹੀ ਮੌਜੂਦ ਹੈ।
ਮੁਸੀਬਤ ਕਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੈ
India ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਨਾਲ ਮਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ। Ministry of Road Transport and Highways ਮੁਤਾਬਕ, ਸਭ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ੇ ਪੂਰੇ ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ India ਵਿੱਚ 480,583 ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਦਰਜ ਹੋਏ। ਇਹਨਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ 172,890 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 462,825 ਹੋਰ ਜ਼ਖਮੀ ਹੋਏ। ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਹਰ ਘੰਟੇ 20 ਮੌਤਾਂ ਅਤੇ 55 ਹਾਦਸੇ।
ਸਰਕਾਰੀ ਅੰਕੜੇ ਸ਼ਾਇਦ ਅਸਲ ਤਸਵੀਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਦਿਖਾਉਂਦੇ ਨੇ। India ਦੇ Sample Registration System ਮੁਤਾਬਕ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਦੀ ਅਸਲ ਗਿਣਤੀ ਸਾਲਾਨਾ 270,000 ਦੇ ਨੇੜੇ ਹੈ - ਜੋ ਕਿ ਪੁਲਿਸ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜੇ ਤੋਂ ਲਗਭਗ ਦੁੱਗਣੀ ਹੈ। ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਇਸ ਲਈ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ 30 ਦਿਨ ਬਾਅਦ ਹਸਪਤਾਲ ਵਿੱਚ ਹੋਈਆਂ ਮੌਤਾਂ ਅਕਸਰ ਦਰਜ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ।
ਕੁੱਲ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 45% ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਨੇ। ਹੋਰ 20% ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲੇ ਨੇ। 83% ਤੋਂ ਵੱਧ ਪੀੜਤ 18 ਤੋਂ 60 ਸਾਲ ਦੇ ਕੰਮਕਾਜੀ ਉਮਰ ਦੇ ਲੋਕ ਨੇ। ਜਦੋਂ ਇਹ ਮਰਦੇ ਨੇ, ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਅਕਸਰ ਕਰਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਡੁੱਬ ਜਾਂਦੇ ਨੇ।
ਇਸ ਨਾਲ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਕਿੰਨਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ
World Bank ਦੀ ਇੱਕ ਸਟੱਡੀ ਮੁਤਾਬਕ, ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਹਰ ਸਾਲ Indian ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ GDP ਦੇ 5 ਤੋਂ 7 ਫ਼ੀਸਦੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਖਰਚੇ ਵਿੱਚ ਪਾਉਂਦੇ ਨੇ। World Bank ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਦੱਸਿਆ ਗਿਆ ਕਿ ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ ਅੱਧੀਆਂ ਕਰਨ ਨਾਲ 24 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ India ਦੀ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ GDP ਵਿੱਚ 14% ਵਾਧਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।
India ਕੋਲ ਦੁਨੀਆ ਦੇ 1% ਵਾਹਨ ਨੇ। ਪਰ ਦੁਨੀਆ ਭਰ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 10% India ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀਆਂ ਨੇ। ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਗਰੀਬੀ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਸਮਝਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ। ਇਹ ਵਿਰਸੇ ਵਿੱਚ ਮਿਲੀਆਂ ਸੜਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੀਆਂ ਖਾਮੀਆਂ, ਅਸਮਾਨ ਲਾਗੂਕਰਨ ਅਤੇ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਦੀਆਂ ਉਹਨਾਂ ਕਮੀਆਂ ਕਾਰਨ ਹੈ ਜੋ ਮੌਜੂਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਦੀ ਦੌੜ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦਹਾਕਿਆਂ ਦੀ ਘੱਟ ਸਰਮਾਏਕਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਇਕੱਠੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ।
ਕੁਝ ਸੜਕਾਂ ਅਜੇ ਵੀ ਪੁਰਾਣੇ ਖਤਰੇ ਕਿਉਂ ਚੁੱਕੀ ਫਿਰਦੀਆਂ ਨੇ
ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖੋਜਕਾਰ ਤਿੰਨ ਆਪਸ ਵਿੱਚ ਜੁੜੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਵੱਲ ਇਸ਼ਾਰਾ ਕਰਦੇ ਨੇ - ਅਤੇ ਤਿੰਨੇ ਹੱਲ ਹੋ ਸਕਦੀਆਂ ਨੇ।
ਪਹਿਲੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਪੁਰਾਣੇ ਜ਼ਮਾਨੇ ਦੀ ਮਾੜੀ ਸੜਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਜੋ ਅੱਜ ਵੀ ਚੱਲੀ ਆ ਰਹੀ ਹੈ। IIT Delhi ਦੀ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ, ਹਾਦਸੇ ਅਤੇ ਮੌਤਾਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਗਲਤ ਸੜਕ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ, ਨੁਕਸਦਾਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨਕਸ਼ੇ, ਅਤੇ ਮਾੜੀ ਚੌਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀਆਂ ਨੇ - ਉੱਪਰੋਂ ਸਾਈਨਬੋਰਡ ਅਤੇ ਸੜਕ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਵੀ ਸਹੀ ਨਹੀਂ। ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇਅ 'ਤੇ ਸਪੀਡ ਬਦਲਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲੇਨਾਂ ਹੀ ਨਹੀਂ ਨੇ, ਜਿਸ ਕਰਕੇ ਭਾਰੀ ਟਰੱਕਾਂ ਕੋਲ ਐਗਜ਼ਿਟ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘੱਟ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਈ ਜਗ੍ਹਾ ਨਹੀਂ।
ਦੂਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕਾਨੂੰਨ ਲਾਗੂ ਹੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ। India ਦੇ 28 ਸੂਬਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਸੱਤ ਵਿੱਚ ਅੱਧੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੋਪਹੀਆ ਸਵਾਰ ਹੈਲਮੇਟ ਪਾਉਂਦੇ ਨੇ। ਸਾਰੀਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 68% ਲਈ ਤੇਜ਼ ਰਫ਼ਤਾਰ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਦੱਸੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਸਪੀਡ ਕੈਮਰੇ ਲੱਗੇ ਹੋਏ ਨੇ। ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟ ਵੀ ਹੈ। ਪਰ ਸਖ਼ਤੀ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਅਜੇ ਵੀ ਅਸਮਾਨ ਹੈ - ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਉਹਨਾਂ ਸੂਬਿਆਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਵਿਰੋਧੀ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕੀਤੀ।
ਤੀਜੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਦੀ ਜਵਾਬਦੇਹੀ। India ਦੇ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ Rs 1 ਲੱਖ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ - ਯਾਨੀ ਕਿ ਕਰੀਬ $1,200 USD - ਜੋ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡਾਂ 'ਤੇ ਖਰੇ ਨਹੀਂ ਉੱਤਰਦੇ। ਸੜਕ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਦੀ ਔਸਤ ਲਾਗਤ Rs 15 ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਹੈ। $1,200 ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਦੇ ਬਜਟ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਗੁੰਮ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕੁਝ ਹੋਇਆ ਹੀ ਨਾ। Ministry of Road Transport and Highways ਹਾਈਵੇਅ ਲਈ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਪਦੰਡ ਵੀ ਖੁਦ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਵੀ ਖੁਦ ਜਾਂਚਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਕੰਮ ਵੱਖ ਕਰਨਾ ਉਹ ਢਾਂਚਾਗਤ ਸੁਧਾਰ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਮੰਗ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਾਹਰ ਕਰਦੇ ਆ ਰਹੇ ਨੇ।
Modi ਦੇ ਦੌਰ ਦੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀ ਦਿੱਤਾ ਹੈ
Motor Vehicles Amendment Act - ਜੋ BJP ਦੀ ਸਰਕਾਰ ਵੇਲੇ ਪਾਸ ਹੋਇਆ ਸੀ - ਨੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਉਲੰਘਣਾਵਾਂ ਲਈ ਜੁਰਮਾਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧਾ ਦਿੱਤੇ। ਸ਼ਰਾਬੀ ਹੋ ਕੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ Rs 2,000 ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ Rs 10,000 ਹੋ ਗਿਆ। ਇਸ ਕਾਨੂੰਨ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜੋ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਸ਼ਿਕਾਰਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਕਰਦੇ ਨੇ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਖਾਮੀਆਂ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਮੰਗਾਉਣਾ ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਰ ਦਿੱਤਾ। ਦਹਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ India ਦੇ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੇ ਵੱਡੇ ਬਦਲਾਅ ਸਨ।
ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਤੀਜੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੰਗੇ ਸਨ। ਇੱਕ ਅਧਿਐਨ ਨੇ Bhubaneswar ਦੇ ਇੱਕ ਹਸਪਤਾਲ ਵਿੱਚ ਕਾਨੂੰਨ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੱਟਾਂ ਲੱਗੇ ਮਰੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਹਿਸਾਬ ਰੱਖਿਆ ਅਤੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਵਿਭਾਗ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਪੀੜਤਾਂ ਵਿੱਚ 41% ਦੀ ਗਿਰਾਵਟ ਆਈ।
ਪਰ ਕਈ ਸੂਬਾਈ ਸਰਕਾਰਾਂ - ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤੀਆਂ Congress ਅਤੇ ਵਿਰੋਧੀ ਪਾਰਟੀਆਂ ਦੀਆਂ ਸਨ - ਨੇ ਨਵੇਂ ਜੁਰਮਾਨਿਆਂ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅਮਲ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਮੁਹਲਤ ਦੇ ਦਿੱਤੀ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੂਬਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕਾਨੂੰਨ ਪਾਸ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੀ ਮੌਤਾਂ ਵਧਦੀਆਂ ਰਹੀਆਂ। ਕਾਨੂੰਨ ਨੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਜੁਰਮਾਨੇ ਬਦਲੇ। ਅਗਲਾ ਕਦਮ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਿਆ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੇ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾਵੇ।
India ਨੇ ਇੱਕ ਬਲੈਕ ਸਪਾਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਵੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਜੋ ਹਾਈਵੇ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਹਾਦਸੇ ਹੁੰਦੇ ਨੇ। India ਦੇ ਹਾਈਵੇ ਨੈੱਟਵਰਕ ਵਿੱਚ 13,795 ਪਛਾਣੇ ਗਏ ਬਲੈਕ ਸਪਾਟ ਨੇ। 5,036 ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਠੀਕ ਕੀਤੇ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਨੇ। ਕਰੀਬ 8,700 ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਖ਼ਤਰੇ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕੇ ਅਜੇ ਵੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਬਾਕੀ ਨੇ - ਅਤੇ ਇਸ ਸੂਚੀ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਨਿਵੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ।
ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਨੇ ਬਿਲਕੁਲ ਦੱਸ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਕੀ ਸੰਭਵ ਹੈ। Karnataka ਵਿੱਚ Belgaum-Yaragatti ਹਾਈਵੇ ਦੇ 56 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ World Bank ਦੀ ਫੰਡਿੰਗ ਨਾਲ ਮੁੜ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਕਰੈਸ਼ ਬੈਰੀਅਰ, ਰੰਬਲ ਸਟ੍ਰਿਪਾਂ, ਉੱਚੇ ਕੀਤੇ ਪੈਦਲ ਰਸਤੇ ਅਤੇ ਭੌਤਿਕ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਵਿਭਾਜਕ ਲਗਾਏ। ਉਸ ਹਿੱਸੇ ਉੱਤੇ ਹਾਦਸੇ 54% ਘੱਟ ਗਏ। ਤਰੀਕਾ ਕੰਮ ਕੀਤਾ। ਬੱਸ ਹੁਣ ਇਸਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਫੈਲਾਉਣਾ ਹੈ।
ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕੀਤਾ
Sweden ਨੂੰ ਵੀ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ। 1990 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, Sweden ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਹਰ ਸਾਲ ਕਰੀਬ 550 ਲੋਕ ਮਰਦੇ ਸਨ। Swedish Parliament ਨੇ Vision Zero ਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਨੀਤੀ ਪਾਸ ਕੀਤੀ। ਇਸ ਦਾ ਮੁੱਖ ਵਿਚਾਰ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਸੜਕਾਂ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾਣ ਕਿ ਇਨਸਾਨੀ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਦੀ ਜਾਨ ਨਾ ਜਾਵੇ। Sweden ਨੇ 1,500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਸੜਕਾਂ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਬਣਾਈਆਂ ਜਿੱਥੇ ਦੋ ਲੇਨਾਂ ਵਾਰੀ-ਵਾਰੀ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਰੁਕਾਵਟ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖ ਕਰਦੀ ਹੈ। Safety Science ਵਿੱਚ ਛਪੀ ਖੋਜ ਮੁਤਾਬਕ, ਵਿਚਕਾਰਲੀ ਰੁਕਾਵਟ ਨਾਲ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ 80% ਦੀ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ।
ਸਰਕਾਰੀ Swedish ਅੰਕੜਿਆਂ ਮੁਤਾਬਕ, Vision Zero ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੌਤਾਂ ਅੱਧੀਆਂ ਰਹਿ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਸਵਾਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀਆਂ ਮੌਤਾਂ 60% ਘਟ ਗਈਆਂ। Sweden ਵਿੱਚ ਹੁਣ 9.6 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਲਈ ਹਰ ਸਾਲ ਕਰੀਬ 213 ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ ਦਰਜ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। India ਵਿੱਚ 1.4 ਬਿਲੀਅਨ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਲਈ 172,890 ਮੌਤਾਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। Sweden ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿਲੀਅਨ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਦਰ ਕਰੀਬ 22 ਹੈ। India ਵਿੱਚ ਇਹ ਤਕਰੀਬਨ 123 ਹੈ।
Norway ਨੇ Sweden ਦਾ ਮਾਡਲ ਅਪਣਾਇਆ ਅਤੇ 5 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਇਸ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 87 ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ ਦਰਜ ਹੋਈਆਂ - ਜੋ ਕਿ ਸਾਰੇ OECD ਮੈਂਬਰ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਦਰ ਹੈ। Norway ਨੇ ਇੱਕ ਕਾਨੂੰਨ ਪਾਸ ਕੀਤਾ ਜਿਸ ਤਹਿਤ ਹਰ ਇੱਕ ਜਾਨਲੇਵਾ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਦੀ ਪੂਰੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਉਹ ਨਤੀਜੇ ਇੱਕ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਡੇਟਾਬੇਸ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਿਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਸੜਕਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕਰਦੇ ਹਨ। India ਵਿੱਚ, ਸਰਕਾਰ ਨੇ e-DAR ਨਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਹਾਦਸਾ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਹਸਪਤਾਲਾਂ ਦੇ ਮੌਤ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਨਾ ਅਗਲਾ ਕਦਮ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ Indian ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਉਹੀ ਡੇਟਾ ਦਾ ਫ਼ਾਇਦਾ ਮਿਲੇਗਾ ਜਿਸ ਉੱਤੇ Norway ਨੇ ਆਪਣਾ ਸਿਸਟਮ ਖੜ੍ਹਾ ਕੀਤਾ।
ਹੁਣ ਅੱਗੇ ਕਦਮ ਕਿਸ ਨੇ ਚੁੱਕਣਾ ਹੈ
Ministry of Road Transport and Highways ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਲਈ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਮਿਆਰ ਤੈਅ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਵੀ ਦੇਖਦੀ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਮਿਆਰ ਮੰਨੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ ਜਾਂ ਨਹੀਂ। ਇਸ ਹਿੱਤਾਂ ਦੇ ਟਕਰਾਅ ਨੂੰ IIT Delhi ਦੀ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਰਿਪੋਰਟ ਵਿੱਚ ਉਜਾਗਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਕੰਮ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਕਰਨ ਦੀ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇਸ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਉੱਤੇ ਅਮਲ ਕਰਨਾ ਹੀ ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸੰਸਥਾਗਤ ਕਦਮ ਹੈ ਜੋ ਅਜੇ ਬਾਕੀ ਹੈ। National Highways Authority of India ਨੇ 13,795 ਖ਼ਤਰਨਾਕ ਥਾਵਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕੀਤੀ ਹੈ ਪਰ 5,100 ਤੋਂ ਘੱਟ ਥਾਵਾਂ ਠੀਕ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ। ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗ India ਦੇ ਕੁੱਲ ਸੜਕ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ 5% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹਿੱਸਾ ਬਣਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਸਾਰੇ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ 53% ਤੋਂ ਵੱਧ ਅਤੇ 59% ਮੌਤਾਂ ਇਹਨਾਂ ਉੱਤੇ ਹੀ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੰਤਰੀ Gadkari ਨੇ ਖੁਦ ਜਨਤਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਅਕਸਰ ਛੋਟੀਆਂ-ਛੋਟੀਆਂ ਸਿਵਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਗਲਤੀਆਂ ਅਤੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਕੋਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਨਹੀਂ ਲੈਣੀ ਪੈਂਦੀ। ਸਮੱਸਿਆ ਦੀ ਪਛਾਣ ਸਹੀ ਹੈ। ਸੰਸਥਾਗਤ ਸੁਧਾਰ ਹੀ ਉਹ ਪਾੜਾ ਹੈ ਜੋ ਅਜੇ ਭਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।
ਇਸ ਉੱਤੇ ਖਰਚਾ ਕਿੰਨਾ ਆਵੇਗਾ
World Bank ਨੇ India ਦੇ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ $250 ਮਿਲੀਅਨ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੀਤੇ। Asian Development Bank ਨੇ ਵੀ ਹੋਰ $250 ਮਿਲੀਅਨ ਨਾਲ ਇਹੀ ਕੀਤਾ।
DIMTS ਦੀ ਖੋਜ ਇਕਾਈ ਨੇ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਕਿ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਲਾਗਤ ਘੱਟ ਰਿਪੋਰਟਿੰਗ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਲਗਭਗ ਰੁਪਏ 5.97 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਪ੍ਰਤੀ ਸਾਲ ਬਣਦੀ ਹੈ - ਯਾਨੀ ਕਰੀਬ $72 ਬਿਲੀਅਨ USD ਸਾਲਾਨਾ। ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ $500 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਫੰਡਿੰਗ ਉਸ ਰਕਮ ਦੇ 1% ਤੋਂ ਵੀ ਘੱਟ ਹੈ ਜੋ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਹਰ ਸਾਲ India ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਖਰਚ ਕਰਾਉਂਦੇ ਨੇ। World Bank ਮੁਤਾਬਕ, ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ 10% ਦੀ ਕਮੀ 24 ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਵਿਅਕਤੀ ਅਸਲ GDP 3.6% ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਇਹੀ ਆਰਥਿਕ ਦਲੀਲ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਤਰਜੀਹ ਵਜੋਂ ਲਿਆ ਜਾਵੇ।
ਤਰੱਕੀ ਤੇਜ਼ ਕਰਨ ਲਈ ਅਗਲੇ ਕਦਮ
India ਨੂੰ ਇੱਕ ਸੁਤੰਤਰ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਅਥਾਰਟੀ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ - ਹਾਈਵੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਤੋਂ ਵੱਖ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਏਜੰਸੀ ਤੋਂ ਵੱਖ - ਜੋ ਸੁਰੱਖਿਆ ਮਿਆਰ ਤੈਅ ਕਰੇ, ਆਡਿਟ ਕਰੇ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਜ਼ਾਹਰ ਕਰੇ।
ਹਰ ਘਾਤਕ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਲਾਜ਼ਮੀ ਜਾਂਚ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਖੋਜਾਂ ਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਡੇਟਾਬੇਸ ਵਿੱਚ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਵੱਲੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ e-DAR ਸਿਸਟਮ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਲੂ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਹਸਪਤਾਲਾਂ ਦੇ ਮੌਤ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦੰਦ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਨੇ। ਮੌਜੂਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਰੁਪਏ 1 ਲੱਖ ਹੈ, ਇਹ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 100 ਗੁਣਾ ਵਧਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਿੱਧਾ ਮੁਕੰਮਲ ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਨਵੀਂ ਬਣੀ ਹਾਈਵੇ ਦੀ ਕਿਸੇ ਹਿੱਸੇ ਉੱਤੇ ਮੌਤ ਦਰ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਔਸਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ, ਤਾਂ ਠੇਕੇਦਾਰ ਅਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਵਿੱਤੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪੈਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।
ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ, ਬਲੈਕ ਸਪੌਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਫੰਡਿੰਗ ਮਿਲਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। India ਵਿੱਚ 13,795 ਜਾਣੇ-ਪਛਾਣੇ ਬਲੈਕ ਸਪੌਟ ਨੇ। ਇਹਨਾਂ ਸਭਨਾਂ ਨੂੰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਉਪਾਵਾਂ ਨਾਲ ਠੀਕ ਕਰਨਾ - ਰੁਕਾਵਟਾਂ, ਰੰਬਲ ਸਟ੍ਰਿੱਪਾਂ, ਸਹੀ ਸਾਈਨੇਜ, ਪੈਦਲ ਚੱਲਣ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਕਰਾਸਿੰਗਾਂ - ਇਹ ਉਪਲਬਧ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਫ਼ਾਇਦੇਮੰਦ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨਿਵੇਸ਼ ਹੈ। Karnataka ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਸਾਬਿਤ ਕੀਤਾ ਕਿ ਇਹ ਤਰੀਕਾ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਫੰਡਿੰਗ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। ਹੁਣ ਕੰਮ ਇਸਨੂੰ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਹੈ।