இந்தியா ஆண்டுதோறும் 1,73,000 சாலை விபத்து மரணங்களை முடிவுக்கு கொண்டுவர ஒரு திட்டவரைபடம் வைத்திருக்கிறது - இப்போது அதை விரிவுபடுத்த வேண்டிய நேரம் வந்துவிட்டது

உலக வங்கி கூறுவதாவது, சாலை விபத்துகள் இந்தியாவின் GDP-யில் 7% வரை இழப்பை ஏற்படுத்துகின்றன. Sweden இறப்புகளை பாதியாகக் குறைத்தது. இந்தியாவிடம் நிதியும், சோதனை திட்டங்களும், வரைவும் உள்ளன - இப்போது வேகமெடுக்க வேண்டிய நேரம் இது.

By Kritika Berman

Editorial illustration for India Road Accidents Kill 173,000 People a Year and Nobody Is Held Responsible

TLDR - என்ன சரி செய்ய வேண்டும்

சாலைகளை நிர்மாணிக்கும் அமைச்சகத்திலிருந்து தனித்து, நெடுஞ்சாலை பொறியாளர்களை தணிக்கை செய்யும் ஒரு சுயாதீன சாலை பாதுகாப்பு நிறுவனத்தை உருவாக்குங்கள்.
கடந்த ஐந்து ஆண்டுகளில் ஒரு சாலை தொழிலாளர் கட்டிய சாலையில் யாரேனும் இறந்தால், அவர்களுக்கு பெரும் அபராதம் விதிக்க வேண்டும்.
கர்நாடகா ஏற்கனவே நிரூபித்த முறையில் - தடைகள், அறிகுறிப் பலகைகள் மற்றும் பாதசாரி கடவைகளைப் பயன்படுத்தி - நெடுஞ்சாலையில் உள்ள அனைத்து 13,795 அறியப்பட்ட ஆபத்தான பகுதிகளையும் சரிசெய்யுங்கள்.

ஒவ்வொரு மூன்று நிமிடத்திலும் ஒரு உயிர் போகுது - தீர்வு தயாரா இருக்கு, செய்யணும் அவ்வளவுதான்

Delhi-க்கு வெளியே ஒரு நான்கு லேன் ஹைவே கிட்ட நிக்கணும். புதுசா கட்டியிருக்காங்க. பார்க்கவே நவீனமா இருக்கு. ஆனா க்ராஷ் பேரியர்கள் தப்பான உயரத்துல போட்டிருக்காங்க. ரோட்டு மீடியன் 10 சென்டிமீட்டர் இருக்கணும், 30 சென்டிமீட்டர் இருக்கு. அதுல ஒரு டூ-வீலர் வேகமா மோதுச்சுன்னா, பைக் புரண்டு விழுது. IIT Delhi-ல இருக்கற India-ரோட் சேஃப்டி ரிசர்ச் யூனிட், Transportation Research and Injury Prevention Centre - அவங்க பண்ண ரோட் சேஃப்டி ஆடிட்ல சொல்றாங்க, India-ல நேஷனல் ஹைவே நெட்வொர்க்குல இப்படிப்பட்ட காட்சிகள் ரொம்ப சாதாரணம்னு.

இவை எல்லாம் பழைய கட்டுமான காலத்துல இருந்து வந்த இன்ஜினீயரிங் தப்புகள். இதை சரிபண்றதுதான் India இப்போ போடணும்ற அடுத்த கியர். அதுக்கான பணம், பைலட் திட்டங்கள், அரசியல் விருப்பம் - எல்லாமே தயாரா இருக்கு.

சவாலோட அளவு என்னன்னு பாக்கலாம்

India-ல ரோட்டு விபத்துல உயிரிழப்பு உலகிலேயே அதிகமான நாடுகள்ல ஒண்ணு. Ministry of Road Transport and Highways சொல்றபடி, கடைசியா கிடைச்ச முழு ரிப்போர்ட்டிங் வருஷத்துல India-ல 480,583 ரோட் விபத்துகள் நடந்திருக்கு. அதுல 172,890 பேர் உயிரிழந்திருக்காங்க, இன்னொரு 462,825 பேர் காயமடஞ்சிருக்காங்க. அதாவது ஒவ்வொரு மணி நேரமும் 20 பேர் இறந்து, 55 விபத்துகள் நடக்குது.

இந்த அதிகாரப்பூர்வ எண்ணிக்கை உண்மையான நஷ்டத்தை குறைவா காட்டுதுன்னு நம்பிக்கை இருக்கு. India-ல Sample Registration System சொல்றபடி, உண்மையான ரோட் மரணங்கள் வருஷத்துக்கு 270,000 வரை போகுது - போலீஸ் அதிகாரப்பூர்வ எண்ணிக்கையோட ஏறக்குறைய இரட்டிப்பு. இந்த வித்தியாசம் ஏன்னா, விபத்து நடந்து 30 நாளுக்கு அப்புறம் ஆஸ்பத்திரில நடக்கற மரணங்கள் பல சமயம் பதிவே ஆவதில்ல.

மொத்த மரணங்கள்ல கிட்டத்தட்ட 45% டூ-வீலர் ஓட்டுனவங்க. இன்னொரு 20% பாதசாரிகள். பாதிக்கப்பட்டவங்கள்ல 83%-க்கும் அதிகமானோர் 18 முதல் 60 வயசுக்குள்ள இருக்கற வேலை பண்ற வயசினர். அவங்க போயிட்டா, குடும்பம் கடனுல மூழ்கிடுது.

புரண்டு விழுந்த மோட்டார் சைக்கிள் பக்கத்துல துக்கத்துல இருக்கற ஒரு குடும்பம் நிக்குற படம், கீழே தாள்களும் நாணயங்களும் சிதறிக் கிடக்கு - India-ல ரோட் விபத்து மரணங்களோட பொருளாதார சுமையை குறிக்குது.

இது பொருளாதாரத்துக்கு என்ன நஷ்டம் பண்றது

World Bank ஒரு ஆய்வுல சொல்றது என்னன்னா, ரோட் விபத்துகள் India-ல ஒவ்வொரு வருஷமும் GDP-ல 5 முதல் 7 சதவீதம் வரை நஷ்டம் பண்றதாம். இன்னொரு World Bank ரிப்போர்ட்டுல சொல்றாங்க, ரோட் மரணங்களை பாதியாக குறைச்சா, 24 வருஷத்துல India-ல தலைவாரி GDP 14% வரை கூடும்னு.

உலகுல இருக்கற வாகனங்கள்ல 1% India-ல இருக்கு. ஆனா உலகளவுல நடக்கற ரோட் விபத்து மரணங்கள்ல கிட்டத்தட்ட 10% India-லதான் நடக்குது. இந்த வித்தியாசத்துக்கு காரணம் வறுமையோ, ட்ராஃபிக் அதிகமோ இல்ல. காரணம் - பழைய இன்ஜினீயரிங் தப்புகள், சரியில்லாத அமலாக்கம், பல தசாப்தங்களாக போதுமான முதலீடு இல்லாம உருவான பொறுப்பின்மை - இதெல்லாம் சேர்ந்துதான் இந்த நிலைமை வந்திருக்கு, இப்போதைய உள்கட்டமைப்பு கட்டுமான வேகம் ஆரம்பிக்கிறதுக்கு முன்னாடி.

சில ரோட்டுகள்ல ஏன் இன்னும் பழைய ஆபத்துகள் இருக்கு

சாலை பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சியாளர்கள் மூன்று ஒன்றோடொன்று தொடர்புடைய பிரச்சினைகளை சுட்டிக்காட்டுகிறார்கள் - எல்லாவற்றையும் சரிசெய்ய முடியும்.

முதலாவது, பழைய கட்டுமான காலத்திலிருந்து தொடர்ந்து வரும் மோசமான சாலை வடிவமைப்பு. IIT Delhi சாலை பாதுகாப்பு அறிக்கையின்படி, விபத்துகளும் மரணங்களும் முக்கியமாக சாலை பொறியியல் குறைபாடுகள், திட்ட வரைபடங்களில் உள்ள தவறுகள், மோசமான சந்திப்பு வடிவமைப்பு ஆகியவற்றால் ஏற்படுகின்றன - போதுமான அடையாள பலகைகளும் சாலை குறியீடுகளும் இல்லாமல் போவதும் இதில் சேரும். தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் வேக மாற்ற லேன்களே இல்லை, அதனால் கனரக லாரிகள் ஒரு வெளியேற்ற சந்திப்புக்கு முன்பு பாதுகாப்பாக வேகம் குறைக்கவே வழியில்லை.

இரண்டாவது, சட்ட அமலாக்கத்தில் உள்ள இடைவெளி. India-வில் உள்ள 28 மாநிலங்களில் வெறும் ஏழு மாநிலங்களில் மட்டுமே பாதிக்கும் மேற்பட்ட இரு சக்கர வாகன ஓட்டிகள் தலைக்கவசம் அணிகிறார்கள். அனைத்து மரணங்களிலும் 68% வேக மிகைப்பால் நிகழ்கின்றன என்று கூறப்படுகிறது. வேக கேமராக்கள் இருக்கின்றன. வேக வரம்புகள் இருக்கின்றன. ஆனால் தொடர்ச்சியான அமலாக்கம் இன்னும் சீராக இல்லை - குறிப்பாக எதிர்க்கட்சி அரசாங்கங்கள் புதுப்பிக்கப்பட்ட விதிகளை நடைமுறைப்படுத்த தாமதித்த மாநிலங்களில்.

மூன்றாவது, ஒப்பந்தக்காரர்களின் பொறுப்புணர்வு. India-வின் சாலை பாதுகாப்பு சட்டம் வெறும் ரூ 1 லட்சம் - சுமார் $1,200 USD - மட்டுமே அபராதம் விதிக்கிறது, சாலை பாதுகாப்பு தரங்களை பூர்த்தி செய்யத் தவறிய ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு. சாலை திட்டங்களுக்கு சராசரியாக கிலோமீட்டருக்கு ரூ 15 கோடி செலவாகிறது. $1,200-ல் அந்த அபராதம் திட்ட பட்ஜெட்டில் எந்த தடயமும் இல்லாமல் கரைந்துவிடுகிறது. Ministry of Road Transport and Highways நெடுஞ்சாலைகளுக்கான பாதுகாப்பு தரங்களை நிர்ணயிக்கிறது, அதே நேரத்தில் அந்த தரங்கள் பின்பற்றப்படுகிறதா என்றும் சரிபார்க்கிறது. இந்த இரண்டு பணிகளையும் பிரித்து வைப்பதுதான் சாலை பாதுகாப்பு நிபுணர்கள் கோரும் கட்டமைப்பு சீர்திருத்தம்.

Modi காலத்தில் ஏற்கனவே என்னென்ன மாற்றங்கள் வந்தன

BJP ஆட்சியில் நிறைவேற்றப்பட்ட Motor Vehicles Amendment Act - போக்குவரத்து மீறல்களுக்கான அபராதங்களை கணிசமாக உயர்த்தியது. குடிபோதையில் வாகனம் ஓட்டுவதற்கான அபராதம் Rs 2,000-லிருந்து Rs 10,000 ஆனது. இந்த சட்டம் விபத்தில் சிக்கியவர்களுக்கு உதவும் நல்ல மனிதர்களுக்கு பாதுகாப்பும் கொடுத்தது, பாதுகாப்பு குறைபாடுகளுக்காக வாகனங்களை கட்டாயமாக திரும்பப் பெறும் விதிமுறையும் அறிமுகப்படுத்தியது. பல தசாப்தங்களில் India-வின் சாலை பாதுகாப்பு சட்டத்திற்கு வந்த முதல் பெரிய மாற்றம் இதுதான்.

ஆரம்ப முடிவுகள் உண்மையிலேயே நல்லதாக இருந்தன. Bhubaneswar-ல் உள்ள ஒரு மருத்துவமனையில் சட்டம் நடைமுறைக்கு வருவதற்கு முன்னும் பின்னும் trauma நோயாளிகளை ஒரு ஆய்வு கண்காணித்தது - அவசர சிகிச்சைப் பிரிவுக்கு வரும் சாலை விபத்து பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கையில் 41% வீழ்ச்சி இருந்தது தெரிய வந்தது.

ஆனால், Congress மற்றும் எதிர்க்கட்சிகள் ஆளும் பல மாநில அரசுகள் புதிய அபராதங்களை எதிர்த்தன, மக்களுக்கு அமலாக்கத்திற்கு முன்பு சில நாள் கால அவகாசமும் கொடுத்தன. சட்டம் நிறைவேறிய பிறகும் அந்த மாநிலங்களில் தேசிய அளவில் மரணங்கள் அதிகரித்துக்கொண்டே போயின. இந்த சட்டம் வாகனம் ஓட்டுவோருக்கான அபராதங்களை மட்டும் மாற்றியது. அடுத்த கட்டம் - சாலைகளையே மாற்றுவது, ஆபத்தான சாலைகளை கட்டும் contractors-களுக்கான அபராதங்களை கொண்டு வருவது.

India ஒரு black spot திட்டத்தையும் தொடங்கியது - திரும்பத் திரும்ப விபத்துகள் நடக்கும் நெடுஞ்சாலை பகுதிகளை குறிவைத்து. India-வின் நெடுஞ்சாலை வலையமைப்பில் 13,795 black spots கண்டறியப்பட்டுள்ளன. 5,036 ஏற்கனவே சரிசெய்யப்பட்டுவிட்டன. தோராயமாக 8,700 தெரிந்த ஆபத்தான இடங்கள் இன்னும் பட்டியலில் இருக்கின்றன - அந்த பட்டியலை முடிக்குவது மிக அதிக பலன் தரக்கூடிய முதலீடுகளில் ஒன்று.

என்ன சாத்தியம் என்று ஒரு pilot திட்டம் சரியாக காட்டியது. Karnataka-வில் Belgaum-Yaragatti நெடுஞ்சாலையின் 56 கிலோமீட்டர் பகுதி World Bank நிதியுதவியில் மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்டது. Engineers crash barriers, rumble strips, உயர்த்தப்பட்ட பாதசாரி கடவைகள், நடுவில் physical median separators எல்லாம் சேர்த்தார்கள். அந்த பகுதியில் விபத்துகள் 54% குறைந்தன. தீர்வு வேலை செய்தது. இப்போது இதை பெரிய அளவில் செய்யணும், அவ்வளவுதான்.

Editorial illustration split diagonally showing chaotic dangerous Indian highway traffic with an oversized median on one side, contrasted with a safe orderly divided road with a proper median barrier on the other side, representing Vision Zero road design.

மற்ற நாடுகள் இதை எப்படி சரிசெய்தன

Sweden-லயும் சாலை விபத்து பிரச்சனை இருந்துச்சு. 1990-களின் இறுதியில், வருஷத்துக்கு சுமார் 550 பேர் Swedish சாலைகள்ல உயிரிழந்தாங்க. Swedish Parliament "Vision Zero" என்னும் ஒரு கொள்கையை நிறைவேத்துச்சு. அதோட மூல யோசனை இதுதான்: மனுஷன் தப்பு பண்ணாலும் உயிர் போகாத மாதிரி சாலைகளை design பண்ணணும். Sweden 1,500 கிலோமீட்டர் சாலைகளை கட்டுச்சு - அதுல ரெண்டு lanes மாறி மாறி திசையில போகும், நடுவுல median barrier இருக்கும். Safety Science-ல பப்ளிஷ் ஆன research படி, median barriers போட்டு redesign பண்ணின சாலைகள்ல உயிரிழப்பு 80% குறஞ்சுருக்கு.

Sweden-ஓட official statistics படி, Vision Zero launch ஆன அடுத்த பத்து வருஷத்துல சாலை மரணங்கள் பாதியாக குறஞ்சுச்சு, கார்ல போனவங்க இறப்பு 60% குறஞ்சுச்சு. Sweden-ல இப்போ 9.6 million பாப்புலேஷனுக்கு வருஷத்துக்கு சுமார் 213 சாலை மரணங்கள்தான் நடக்குது. India-ல 1.4 billion பாப்புலேஷனுக்கு 172,890 மரணங்கள். Sweden-ல ஒரு million பேருக்கு rate சுமார் 22. India-ல அது தோராயமா 123.

Norway, Sweden-ோட model-ஐ follow பண்ணி, 5 million பாப்புலேஷன் உள்ள நாட்டுல சமீபத்துல ஒரு வருஷத்துல வெறும் 87 சாலை மரணங்கள் மட்டுமே record பண்ணுச்சு - இது எல்லா OECD நாடுகள்லயும் மிகக் குறைஞ்ச rate. Norway ஒரு law pass பண்ணுச்சு - ஒவ்வொரு fatal road crash-ஐயும் முழுசா investigate பண்ணணும், அந்த findings-ஐ ஒரு national database-ல store பண்ணணும், அதை engineers சாலைகளை redesign பண்ண use பண்ணுவாங்க. India-ல, government e-DAR என்னும் electronic accident reporting system launch பண்ணுச்சு. அதை முழுமையா operational பண்ணி hospital death records-கோட link பண்றது தான் அடுத்த step - அப்படி பண்ணா Indian engineers-கிட்டயும் Norway-ஓட system-ஐ கட்டின அதே data advantage வரும்.

அடுத்து யாரு action எடுக்கணும்

Ministry of Road Transport and Highways, national highways-க்கான engineering standards-ஐ set பண்றதும், அந்த standards follow ஆகுதான்னு check பண்றதும் - இந்த ரெண்டையும் பண்றது அதே ministry தான். இந்த conflict of interest-ஐ IIT Delhi road safety report flag பண்ணுச்சு, ரெண்டு functions-ஐயும் பிரிக்கணும்னு recommend பண்ணுச்சு. அந்த recommendation-ஐ implement பண்றதுதான் இப்போ மிச்சமிருக்கிற முக்கியமான institutional step. National Highways Authority of India 13,795 black spots identify பண்ணுச்சு, ஆனா 5,100-க்கும் கம்மியானதுதான் fix பண்ணுச்சு. National highways, India-ஓட மொத்த road network-ல 5%-க்கும் கம்மியா இருக்கு, ஆனா மொத்த road accidents-ல 53%-க்கும் மேலும், fatalities-ல 59%-உம் அதுலதான் நடக்குது. Minister Gadkari தன்னோட வாயாலயே publicly சொல்லியிருக்காரு - road accidents பெரும்பாலும் சின்னச் சின்ன civil engineering தப்புகளாலயும், தவறான project blueprints-ஆலயும் வருது, ஆனா யாருக்கும் accountability இல்லன்னு. Diagnosis சரியா இருக்கு. Institutional fix மட்டும்தான் இன்னும் gap-ஆ இருக்கு.

இதுக்கு எவ்வளவு செலவாகும்

World Bank இந்தியாவின் சாலை பாதுகாப்பு திட்டத்திற்கு $250 மில்லியன் அனுமதித்தது. Asian Development Bank அதே அளவு மேலும் $250 மில்லியன் கொடுத்தது.

DIMTS ஆராய்ச்சி பிரிவு கணக்கிட்டதன்படி, குறைவாக பதிவாகும் விபத்துகளையும் சேர்த்துக் கணக்கிட்டால் சாலை விபத்துகளால் ஆண்டுக்கு சுமார் ரூ. 5.97 லட்சம் கோடி செலவாகிறது - இது தோராயமாக ஆண்டுக்கு $72 பில்லியன் USD. ஒதுக்கப்பட்ட $500 மில்லியன் என்பது சாலை விபத்துகள் இந்திய பொருளாதாரத்திற்கு ஆண்டுதோறும் ஏற்படுத்தும் செலவில் 1%-க்கும் குறைவுதான். World Bank சொல்வதன்படி, சாலை மரணங்களில் 10% குறைப்பு என்பது 24 ஆண்டுகளில் தலாவருமானம் உண்மையான GDP-ஐ 3.6% உயர்த்தும். இதை தேசிய முன்னுரிமையாக நடத்துவதற்கான பொருளாதார காரணம் இதுதான்.

Editorial illustration of a hard-hatted contractor walking away casually while a cracked dangerous road with a crash scene stretches behind them and a tiny penalty slip flutters to the ground unnoticed, illustrating lack of accountability in India's road safety system.

முன்னேற்றத்தை வேகப்படுத்த அடுத்த படிகள்

இந்தியாவுக்கு ஒரு சுதந்திரமான சாலை பாதுகாப்பு அதிகாரம் தேவை - நெடுஞ்சாலை அமைச்சகத்திலிருந்தும், கட்டுமான நிறுவனத்திலிருந்தும் தனித்தனியாக இருக்க வேண்டும் - பாதுகாப்பு தரங்களை நிர்ணயிக்கவும், தணிக்கை நடத்தவும், முடிவுகளை வெளியிடவும்.

ஒவ்வொரு மரண விபத்தும் கட்டாயமான விசாரணையை தூண்டியாக வேண்டும், கண்டுபிடிப்புகள் ஒரு தேசிய தரவுத்தளத்தில் சேமிக்கப்பட வேண்டும். அரசு தொடங்கிய e-DAR அமைப்பு முழுமையாக இயங்க வேண்டும், மேலும் மருத்துவமனை மரண பதிவுகளுடன் இணைக்கப்பட வேண்டும்.

ஒப்பந்தக்காரர் பொறுப்புணர்வுக்கு உண்மையான வலிமை இருக்க வேண்டும். தற்போதைய ரூ. 1 லட்சம் அபராதம் குறைந்தது 100 மடங்கு உயர வேண்டும், மேலும் கட்டி முடிக்கப்பட்ட சாலைகளில் விபத்து விளைவுகளுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட வேண்டும். புதிதாக கட்டப்பட்ட நெடுஞ்சாலையில் மரண விகிதம் தேசிய சராசரியை விட அதிகமாக இருந்தால், ஒப்பந்தக்காரர் மற்றும் அனுமதி கொடுத்த பொறியாளர்கள் நிதி பொறுப்பை சந்திக்க வேண்டும்.

இறுதியாக, கருப்புப்புள்ளி திட்டம் முழுமையாக நிதியளிக்கப்பட்டு நிறைவடைய வேண்டும். இந்தியாவில் 13,795 தெரிந்த கருப்புப்புள்ளிகள் உள்ளன. அனைத்தையும் பொறியியல் தலையீடுகளால் சரிசெய்வது - தடுப்புகள், rumble strips, சரியான அடையாள பலகைகள், பாதசாரி கடவைகள் - இது கிடைக்கக்கூடிய மிக அதிக வருவாய் தரும் பாதுகாப்பு முதலீடு. Karnataka பைலட் இந்த முறை வேலை செய்கிறது என்பதை நிரூபித்தது. நிதி இருக்கிறது. விரிவுபடுத்துவதே இப்போது நமது பணி.

அடிக்கடி கேட்கப்படும் கேள்விகள்

இந்தியாவில் ஒவ்வொரு ஆண்டும் சாலை விபத்துகளில் எத்தனை பேர் உயிரிழக்கின்றனர்?

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் படி, மிக சமீபத்திய முழு அறிக்கையிடல் ஆண்டில் சாலை விபத்துகளில் 172,890 பேர் இறந்தனர். India's Sample Registration System மதிப்பிட்டுள்ளதாவது, உண்மையான எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 270,000-க்கு அருகில் இருக்கலாம், ஏனெனில் மருத்துவமனையில் நிகழும் பல மரணங்கள் போலீஸ் பதிவுகளில் கணக்கிடப்படுவதில்லை.

இந்தியாவில் ஏன் மற்ற நாடுகளை விட இவ்வளவு அதிகமான சாலை விபத்து மரணங்கள் நிகழ்கின்றன?

இந்தியாவில் உலகின் மொத்த வாகனங்களில் 1% மட்டுமே உள்ளன, ஆனால் உலக வங்கியின் கூற்றுப்படி, உலக அளவில் நடைபெறும் சாலை விபத்து மரணங்களில் சுமார் 10% இந்தியாவில் நிகழ்கின்றன. இதற்கான முக்கிய காரணங்கள் பழைய கட்டுமான காலகட்டங்களிலிருந்து கைமாறிய சாலை பொறியியல் குறைபாடுகள், தவறுகள் நிகழும்போது மனிதர்களைப் பாதுகாக்கும் வகையில் வடிவமைக்கப்படாத சாலைகள், மாநிலங்கள் முழுவதும் போக்குவரத்து விதிகளை சீரற்ற முறையில் அமல்படுத்துவது மற்றும் ஒப்பந்தக்காரர்களின் பொறுப்புணர்வு குறைபாடுகள் ஆகியவை ஆகும். IIT Delhi சாலை பாதுகாப்பு ஆராய்ச்சி பிரிவின் கூற்றுப்படி, மோசமான சாலை வடிவமைப்பே முதன்மையான கட்டமைப்பு காரணம் - மேலும் இது சரிசெய்யக்கூடிய ஒன்று. Motor Vehicles Amendment Act மற்றும் black spot திட்டத்தின் மூலம் Modi காலகட்டத்தின் சீர்திருத்தங்கள் இதனை ஏற்கனவே தீர்க்கத் தொடங்கியுள்ளன.

மோட்டார் வாகன திருத்தச் சட்டம் சாலை பாதுகாப்பிற்காக என்ன மாற்றங்களை கொண்டு வந்தது?

மோட்டார் வாகன திருத்தச் சட்டம் - BJP ஆட்சியின் கீழ் நிறைவேற்றப்பட்டது - போக்குவரத்து மீறல்களுக்கான அபராதங்களை அதிகரித்தது, விபத்து பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கு உதவும் நல்லவர்களைப் பாதுகாத்தது, வாகன திரும்பப் பெறும் அதிகாரங்களை அறிமுகப்படுத்தியது, மற்றும் தாக்கி ஓடும் விபத்து பாதிக்கப்பட்டவர்களுக்கான இழப்பீட்டை உயர்த்தியது. Bhubaneswar இல் மேற்கொண்ட மருத்துவமனை ஆய்வுகள், சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்ட வாரங்களில் சாலை விபத்து நோயாளிகளில் 41% குறைவை வெளிப்படுத்தின. எனினும், பல Congress மற்றும் எதிர்க்கட்சி ஆளும் மாநிலங்கள் செயல்படுத்தலை நீர்த்துப் போகச் செய்யும் சலுகை காலங்களை வழங்கின, மேலும் சட்டம் வாகன ஓட்டுனர் தண்டனைகளை மாற்றியமைத்தது ஆனால் சாலை பொறியியல் தரநிலைகளை இன்னும் மாற்றவில்லை என்பதால் அந்தப் பகுதிகளில் தேசிய மரண எண்ணிக்கை தொடர்ந்து உயர்ந்தது.

சாலை விபத்துகள் இந்தியாவுக்கு பொருளாதார ரீதியாக எவ்வளவு செலவை ஏற்படுத்துகின்றன?

உலக வங்கி ஆய்வின்படி, சாலை விபத்துகள் இந்திய பொருளாதாரத்திற்கு ஆண்டுதோறும் GDP-யின் 5 முதல் 7% வரை இழப்பை ஏற்படுத்துகின்றன. DIMTS ஆராய்ச்சி பிரிவு, புகாரளிக்கப்படாத மரணங்களை கணக்கில் எடுக்கும்போது, விபத்து செலவுகள் ஆண்டுதோறும் தோராயமாக ரூ. 5.97 லட்சம் கோடி என மதிப்பிட்டுள்ளது. போக்குவரத்து அமைச்சர் Nitin Gadkari பொதுவெளியில் GDP-யின் 3% என்பதை செலவு அளவாக மேற்கோள் காட்டியுள்ளார். அனைத்து மதிப்பீடுகளும் சாலை விபத்துகள் India-வின் பொருளாதார உற்பத்தியில் மிகப்பெரிய ஒற்றை வடிகால்களில் ஒன்றாக இருப்பதையும் - மேலும் சீர்திருத்தங்கள் மூலம் GDP மீட்டெடுப்பிற்கான மிகப்பெரிய வாய்ப்புகளில் ஒன்றாக இருப்பதையும் சுட்டிக்காட்டுகின்றன.

சுவீடன் எவ்வாறு சாலை மரணங்களை இவ்வளவு வியத்தகு முறையில் குறைத்தது?

ஸ்வீடன் Vision Zero என்று அழைக்கப்படும் ஒரு கொள்கையை நிறைவேற்றியது. இதன் முக்கிய கொள்கை என்னவென்றால், மனித தவறுகள் மக்களை கொல்லாத வகையில் சாலைகள் வடிவமைக்கப்பட வேண்டும். ஸ்வீடன் கிராமப்புற நெடுஞ்சாலைகளில் நடுப்பகுதி தடுப்புகளை அமைத்தது, இது அந்த சாலைகளில் உயிரிழப்புகளை 80% குறைத்தது, நகர்ப்புற வேக வரம்புகளை குறைத்தது, மற்றும் ஆபத்தான இடங்களை கண்டறிய போலீஸ் விபத்து தரவுகளை மருத்துவமனை காயத்தரவுகளுடன் இணைத்தது. அதிகாரப்பூர்வ ஸ்வீடிஷ் புள்ளியியல் தரவுகளின்படி, இந்த கொள்கை அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட பத்தாண்டுகளில் சாலை மரணங்கள் பாதியாக குறைந்தன மற்றும் கார் பயணிகளின் மரணங்கள் 60% குறைந்தன. இந்தியாவின் Karnataka மாநிலம் இதே அணுகுமுறையை பயன்படுத்தி மறுவடிவமைப்பு செய்யப்பட்ட நெடுஞ்சாலை பகுதியில் விபத்துகளை 54% குறைத்தது - இந்த மாதிரி இங்கும் செயல்படுகிறது என்பதை நிரூபித்தது.

இந்திய சாலைகளில் உள்ள கறுப்பு புள்ளிகள் என்றால் என்ன?

கருப்பு புள்ளிகள் என்பவை சாலையின் குறிப்பிட்ட சிறிய பகுதிகளாகும், அங்கே திரும்பத் திரும்ப விபத்துகள் நிகழ்கின்றன. India's National Highways Authority இதுவரை 13,795 இத்தகைய ஆபத்தான பகுதிகளை கண்டறிந்துள்ளது. APFM Magazine வெளியிட்ட தரவுகளின்படி, தற்போதைய அரசின் திட்டத்தின் கீழ் அவற்றில் சுமார் 5,036 ஏற்கனவே சரிசெய்யப்பட்டுள்ளன. மீதமுள்ள கருப்பு புள்ளிகள் அறியப்பட்ட ஆபத்து மண்டலங்களாகும், அங்கே பொறியியல் மாற்றங்கள் - தடுப்புகள், குறியீடுகள், சரியான அறிவிப்பு பலகைகள், பாதசாரி கடவைகள் - மூலம் அவற்றை சரிசெய்வதே நெடுஞ்சாலை மரணங்களை விரைவாகக் குறைக்கும் மிகவும் நேரடியான வழியாகும். World Bank மற்றும் Asian Development Bank இலிருந்து நிதியுதவி ஏற்கனவே உறுதிசெய்யப்பட்டுள்ளது.

எந்த இந்திய மாநிலங்கள் மோசமான சாலை விபத்து பதிவுகளைக் கொண்டுள்ளன?

சாலை போக்குவரத்து மற்றும் நெடுஞ்சாலைகள் அமைச்சகத்தின் தரவுகளின்படி, Tamil Nadu மொத்த விபத்துகளின் எண்ணிக்கையில் முதலிடம் வகிக்கிறது. Uttar Pradesh இறப்புகளின் எண்ணிக்கையில் முதலிடம் வகிக்கிறது. Uttar Pradesh, Maharashtra, Madhya Pradesh, Tamil Nadu, Rajasthan மற்றும் Karnataka என்ற ஆறு மாநிலங்கள் சேர்ந்து அனைத்து சாலை விபத்து இறப்புகளிலும் பாதிக்கும் மேற்பட்டவற்றிற்கு காரணமாக உள்ளன. இதற்கு நேர்மாறாக, Kerala ஒவ்வொரு விபத்திலும் மிகவும் குறைவான இறப்புகளை பதிவு செய்கிறது. மாநில அளவிலான கொள்கைகளும் சாலையின் தரமும் குறிப்பிடத்தக்க வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்துகின்றன, அதனால்தான் black spot திட்டத்தை நிறைவு செய்வதும் ஒப்பந்தக்காரர் பொறுப்புணர்வை தேசிய அளவில் நடைமுறைப்படுத்துவதும் மிகவும் முக்கியமானது.