भारत का यातायात हमें जानें और अरबों रुपये की कीमत चुका रहा है। इसे कैसे ठीक करें

हर सुबह जो आप देखते हैं

Bengaluru, Delhi, या Mumbai की किसी भी सड़क पर सुबह के रश में निकल जाइए। आप देखेंगे कि चार लेन की सड़क पर आठ लेन का ट्रैफिक चल रहा है। बाइकें बसों के बीच घुस जाती हैं। पैदल चलने वाले वहाँ चलते हैं जहाँ फुटपाथ होना चाहिए था। कभी-कभी सिग्नल हरा होता है और 30 सेकंड तक कुछ नहीं हिलता, क्योंकि लाल पर कोई रुका ही नहीं था। India का ट्रैफिक एक ऐसा सिस्टम है जिसे कभी ठीक से मैनेज ही नहीं किया गया।

मैं Chamba, Himachal Pradesh में पला-बढ़ा, जहाँ सड़कें शांत थीं। फिर Chandigarh आ गया। Chandigarh का प्लान्ड ग्रिड काम करता था। मैंने एक के बाद एक शहर को बस बढ़ते देखा है - और उनके साथ सड़कें भी बढ़ीं, पर बेतरतीब तरीके से।

समस्या कितनी बड़ी है

India के Ministry of Road Transport and Highways के मुताबिक, देश में एक साल में 4,61,312 सड़क हादसे दर्ज हुए। इन हादसों में 1,68,491 लोग मारे गए और 4,43,366 और घायल हुए। यानी हर घंटे करीब 17 मौतें।

India हर साल अपनी सड़कों पर उतने लोग खोता है जितने कई देश पूरी जंग में नहीं खोते।

ट्रैफिक एक्सपर्ट M.N. Sreehari और उनकी टीम की एक स्टडी में पाया गया कि Bengaluru अकेले हर साल ट्रैफिक जाम की वजह से करीब 20,000 करोड़ रुपये गँवाता है। शहर के IT सेक्टर को लगभग 7,000 करोड़ रुपये की प्रोडक्टिविटी का नुकसान होता है क्योंकि इंजीनियर कोड लिखने की बजाय ट्रैफिक में बैठे रहते हैं। छोटे कारोबार देरी से होने वाली डिलीवरी की वजह से और 3,500 करोड़ रुपये गँवाते हैं।

Centre for Science and Environment (CSE) की एक रिपोर्ट का अनुमान है कि Delhi में जाम से होने वाला आर्थिक नुकसान USD 14.7 billion तक पहुँच सकता है, जिसकी वजह प्रदूषण और बर्बाद होने वाला ईंधन है। आने-जाने में होने वाली देरी का आर्थिक बोझ एक कामगार की मासिक सैलरी के करीब 12 प्रतिशत के बराबर है। एक अनस्किल्ड वर्कर के लिए इसका मतलब हर साल 19,600 रुपये गँवाना हो सकता है - बस ट्रैफिक में बैठे-बैठे।

इतना बुरा क्यों हो गया

PRS Legislative Research के मुताबिक, 2000 से अब तक India का सड़क नेटवर्क 39 प्रतिशत बढ़ा है। उसी दौरान गाड़ियों का रजिस्ट्रेशन 158 प्रतिशत तक बढ़ गया। हाल के एक वित्त वर्ष में India में हर रोज़ औसतन 58,000 नई मोटर गाड़ियाँ रजिस्टर हो रही थीं। उनमें से 52,000 निजी गाड़ियाँ थीं। और ये रफ़्तार कम होने का नाम नहीं ले रही।

National highways कुल सड़क नेटवर्क का सिर्फ़ 2 प्रतिशत हैं, फिर भी सड़क दुर्घटनाओं में 28 प्रतिशत हिस्सा इन्हीं का है। इससे साफ़ पता चलता है कि ज़्यादा पैसा लगी सड़कों और बाकी सब के बीच कितना फ़र्क है।

India की National Urban Transport Policy 2006 में लाई गई थी। इसका मकसद था गाड़ियों की बजाय लोगों को आगे बढ़ाना। Prof. O.P. Agarwal of the Indian School of Public Policy की एक रिपोर्ट के मुताबिक, बीस साल बाद रजिस्टर्ड मोटर गाड़ियों की संख्या 2005 में 8.2 करोड़ से बढ़कर 43.1 करोड़ हो गई है। झुकाव निजी मोटर गाड़ियों की तरफ़ ज़्यादा हुआ, कम नहीं।

एक बड़ी नाकामी यह रही कि 23 शहरों में 1,016 किलोमीटर मेट्रो रेल बनाने पर 4.5 लाख करोड़ रुपये खर्च हुए। इन metros में रोज़ाना सिर्फ़ करीब 75 लाख यात्री सफ़र करते हैं। metros को अकेले खड़े प्रोजेक्ट की तरह बनाया गया। आखिरी छोर तक पहुँचने की सुविधा को नज़रअंदाज़ कर दिया गया। तो लोग दोपहिया गाड़ियाँ खरीदते रहे।

India में यातायात टक्करों पर दर्ज आँकड़ों के मुताबिक, Delhi की दुर्घटना दर London से 40 गुना ज़्यादा है। यह फ़र्क ट्रैफ़िक नियमों की पालना और सड़क के डिज़ाइन की वजह से है।

अब तक क्या-क्या आज़माया जा चुका है

Modi सरकार ने September 2019 में Motor Vehicles Amendment Act पास किया - 1988 के बाद पहली बार कोई बड़ा बदलाव हुआ। इस कानून में जुर्माने काफी बढ़ा दिए गए। शराब पीकर गाड़ी चलाने पर जुर्माना Rs 2,000 से बढ़कर Rs 10,000 हो गया, और जो ठेकेदार खराब सड़कें बनाते हैं उन पर अब Rs 1 लाख तक जुर्माना लग सकता है।

शुरुआती नतीजे सामने आए। PMC में छपी एक स्टडी ने Bhubaneswar के एक अस्पताल में कानून से पहले और बाद के trauma मरीज़ों को देखा। हेलमेट पहनने की दर 18 प्रतिशत से बढ़कर 42 प्रतिशत हो गई। सड़क पर किशोर ड्राइवरों की संख्या काफी कम हुई। ये असली नतीजे हैं।

लेकिन अमल जल्दी ही ढीला पड़ गया। कई राज्य सरकारों ने इसे लागू करने में देरी की। कई BJP-शासित राज्यों ने, जिनमें Gujarat और Karnataka शामिल हैं, जुर्मानों पर दोबारा विचार करने की मांग की। रफ्तार धीमी पड़ गई।

2006 की National Urban Transport Policy ने दस लाख से ज़्यादा आबादी वाले शहरों के लिए Unified Metropolitan Transport Authorities का प्रस्ताव रखा था - एक ऐसी संस्था जिसके पास buses, metro, सड़कें और last-mile connectivity पर पूरा अधिकार हो। लगभग किसी भी शहर ने इसे ठीक से लागू नहीं किया। हर साधन अभी भी अलग एजेंसी चलाती है, अलग बजट है, और कोई तालमेल नहीं है।

मौजूदा सरकार ने सड़क निर्माण में सच में काफी काम किया है। सरकार ने सभी national highways पर road safety audits अनिवार्य कर दिए। national highway corridors पर toll plazas पर paramedic स्टाफ वाली ambulances रखना ज़रूरी कर दिया गया। hit-and-run में मौत पर मुआवज़ा Rs 25,000 से बढ़ाकर Rs 2 लाख कर दिया गया। जो चीज़ पीछे रह गई है वो है शहरी traffic management - यानी शहरों के अंदर रोज़ाना लोगों की आवाजाही।

दूसरे देशों ने इसे कैसे ठीक किया

Singapore में 1975 में यही समस्या थी। तेज़ी से बढ़ती अर्थव्यवस्था। गाड़ियों की बढ़ती संख्या। शहर के बिज़नेस इलाके में जाम। सरकार ने एक फ़ैसला लिया: अगर पीक आवर्स में शहर के बीच गाड़ी लेकर जाना है, तो पैसे देने होंगे।

उन्होंने Area Licensing Scheme नाम की एक पेपर लाइसेंस प्रणाली से शुरुआत की। इसके लागू होने से पहले हर दिन 1,00,000 गाड़ियाँ प्रतिबंधित क्षेत्र में घुसती थीं। इसके शुरू होने के बाद सुबह के पीक आवर्स में यह संख्या घटकर 7,700 रह गई - यानी 76 प्रतिशत की कमी। 1980 के दशक के मध्य तक शहर के बीच काम पर जाने वाले लोगों में पब्लिक ट्रांसपोर्ट का इस्तेमाल 33 प्रतिशत से बढ़कर करीब 70 प्रतिशत हो गया।

Singapore ने 1998 में पूरी तरह इलेक्ट्रॉनिक प्रणाली अपना ली। एक्सप्रेसवे पर ट्रैफ़िक 15 प्रतिशत कम हुआ और पीक आवर्स में गाड़ियों की रफ़्तार 35 से बढ़कर 55 किलोमीटर प्रति घंटा हो गई। जब सड़कें जाम होती हैं तो दाम बढ़ते हैं और जब सड़कें खाली होती हैं तो दाम घटते हैं। अगर पैसे नहीं देने तो पब्लिक ट्रांसपोर्ट लो। Singapore ने पब्लिक ट्रांसपोर्ट में ज़बरदस्त निवेश किया ताकि यह विकल्प सच में मौजूद रहे।

India के पास यह करने का डिजिटल ढाँचा पहले से है। Aadhaar से जुड़ा गाड़ी रजिस्ट्रेशन मौजूद है। FASTag इलेक्ट्रॉनिक टोलिंग राष्ट्रीय राजमार्गों पर पहले से लागू है।

Japan ने अलग रास्ता अपनाया - पाँच साल की सरकारी योजनाओं से जुड़ी व्यवस्थित जवाबदेही। Japan के Cabinet Office ने 1971 से Fundamental Traffic Safety Programs शुरू किए, जिनमें हर बार मौतें कम करने के लिए ख़ास संख्यात्मक लक्ष्य तय किए गए। 1970 में Japan में सड़क दुर्घटनाओं में 16,765 लोगों की जान गई थी। सिर्फ 2012 से 2022 के बीच सड़क पर होने वाली मौतें 38.9 प्रतिशत कम हुईं, जबकि इस दौरान गाड़ियों की संख्या भी बढ़ती रही। Japan में अब मृत्यु दर 1,00,000 लोगों पर 2.6 मौतें है। India में यह आँकड़ा 1,00,000 पर 12 है।

Japan का तरीका: एक संख्या तय करो, जवाबदेही तय करो, हर पाँच साल में मापो, और अगर लक्ष्य नहीं मिला तो नतीजे भुगतो।

जवाबदेह कौन है

Ministry of Road Transport and Highways राष्ट्रीय राजमार्ग नीति, सड़क सुरक्षा ऑडिट और सालाना Road Accidents in India रिपोर्ट को नियंत्रित करती है। राज्यों के परिवहन विभाग शहरी सड़कें, ट्रैफ़िक पुलिस और स्थानीय प्रवर्तन संभालते हैं - और यहीं पर सिस्टम चरमराता है। जब केंद्र और राज्यों के बीच तालमेल टूटता है तो किसी की नौकरी नहीं जाती। मंत्रालय का इलेक्ट्रॉनिक Detailed Accident Report प्रोजेक्ट केंद्रीय डेटा की दिशा में एक कदम है, लेकिन डेटा इकट्ठा करना तभी काम आता है जब वो राज्य स्तर पर कार्रवाई को आगे बढ़ाए।

इसमें खर्च कितना आएगा

Bengaluru हर साल traffic जाम की वजह से 20,000 करोड़ रुपये गँवाता है। Delhi को अनुमान है कि सिर्फ जाम से जुड़े प्रदूषण और ईंधन की बर्बादी से USD 14.7 billion का नुकसान होगा। इन आँकड़ों के सामने traffic management technology में निवेश सस्ता लगता है। India का FASTag infrastructure पहले से तैयार है। दस शहरों में urban congestion pricing के लिए इसे deploy करने में उन शहरों के सालाना नुकसान का एक छोटा-सा हिस्सा ही खर्च होगा।

International Road Federation का अनुमान है कि सिर्फ सड़क हादसों से India को हर साल USD 20 billion का नुकसान होता है। इस संख्या को 30 प्रतिशत कम करना — जो Japan ने दस साल में कर दिखाया — हर साल USD 6 billion बचाएगा।

क्या होना चाहिए

पहली बात, Motor Vehicles Amendment Act को असल में लागू करना होगा। सरकार को हर राज्य से यह माँगना होगा कि वो एक तय समयसीमा के अंदर इस act की penalty provisions लागू करे, और central funds को इसी compliance से जोड़ा जाए। जो राज्य टालमटोल करें, उनकी highway funding काट दो।

दूसरी बात, India को Japan का मॉडल चाहिए — पाँच साल के road safety plans, जिनमें संख्या में targets हों और public accountability हो। Ministry of Road Transport and Highways को एक target घोषित करना चाहिए — मान लो, पाँच साल में सड़क हादसों में होने वाली मौतें 30 प्रतिशत कम करना — और हर तीन महीने में progress बताना चाहिए। पिछड़ने वाले राज्यों के नाम बताओ। अच्छा करने वालों के भी।

तीसरी बात, पाँच सबसे ज़्यादा congested शहरी corridors में FASTag-based congestion pricing को pilot के तौर पर शुरू करो। गाड़ियाँ बंद करने की ज़रूरत नहीं। बस peak hours में गाड़ी चलाना इतना महँगा कर दो कि लोग bus और metro की तरफ जाएँ — लेकिन तभी, जब वो विकल्प ठीक हों।

चौथी बात, कोई भी नई metro line approve होने से पहले last-mile connectivity ठीक होनी चाहिए। metro stations के पास feeder buses, सुरक्षित footpaths और cycle tracks — ये सब किसी भी नई metro funding की शर्त होनी चाहिए, न कि बाद में सोची जाने वाली बात।

पाँचवीं बात, सड़क बनाने वाले contractors को safety में चूक होने पर personally जवाबदेह बनाना होगा। सड़क की quality को payment की शर्त बनाओ, सिर्फ कागज़ी requirement नहीं।

India रिकॉर्ड रफ्तार से world-class expressways बना रहा है। कमी है urban traffic management में — वो रोज़ की परेशानी जो productivity भी मारती है और जानें भी। tools मौजूद हैं। data साफ है। अब जो चाहिए वो है enforcement — और committees नहीं।

अक्सर पूछे जाने वाले सवाल

भारत की सड़कों पर हर साल कितने लोग मरते हैं?

Ministry of Road Transport and Highways के मुताबिक, एक ही साल में सड़क हादसों में 1,68,491 लोगों की जान गई। यानी हर घंटे करीब 17 मौतें।

ट्रैफिक जाम से सबसे ज़्यादा नुकसान किस Indian शहर को होता है?

Bengaluru इस लिस्ट में सबसे ऊपर है — ट्रैफिक एक्सपर्ट M.N. Sreehari की एक स्टडी के मुताबिक हर साल करीब 20,000 करोड़ रुपये का नुकसान होता है। एक CSE रिपोर्ट के अनुसार Delhi में यह नुकसान USD 14.7 billion तक पहुँचने का अनुमान है।

Motor Vehicles Amendment Act क्या है और क्या इससे कुछ फ़र्क पड़ा?

Motor Vehicles Amendment Act September 2019 में पास हुआ था और इसमें ट्रैफिक उल्लंघनों पर जुर्माना काफी बढ़ा दिया गया। शुरुआती स्टडीज़ में अच्छे नतीजे दिखे — हेलमेट पहनने वाले बढ़े, ट्रॉमा के मामले कम हुए — लेकिन कई राज्यों ने इसे लागू करने में देरी की। कानून का ढाँचा सही है, पर लागू करने में एकसमानता नहीं है।

India सड़कें बनाता रहता है फिर भी जाम क्यों बढ़ता जा रहा है?

क्योंकि 2000 के बाद से गाड़ियों का रजिस्ट्रेशन 158 प्रतिशत बढ़ा, जबकि सड़क नेटवर्क सिर्फ 39 प्रतिशत। और नई सड़कें बनने से और गाड़ियाँ आ जाती हैं। हल सिर्फ ज़्यादा सड़कें बनाना नहीं है — बल्कि सड़क पर जगह की माँग को कीमत और अच्छे पब्लिक ट्रांसपोर्ट से काबू में रखना है।

Singapore ने अपनी ट्रैफिक समस्या कैसे सुलझाई?

Singapore ने 1975 में कंजेशन प्राइसिंग शुरू की और 1998 में इसे इलेक्ट्रॉनिक सिस्टम में अपग्रेड किया। भीड़भाड़ वाले इलाकों में घुसने वाली गाड़ियों से समय और जगह के हिसाब से पैसे लिए जाते हैं। ट्रैफिक 15 प्रतिशत कम हुआ और रफ्तार काफी बढ़ी। असली चाबी थी — इस प्राइसिंग के साथ-साथ बसों और ट्रेनों में भारी निवेश करना, ताकि लोगों के पास सच में कोई दूसरा विकल्प हो।

India में सड़क हादसों में होने वाली मौतों में दोपहिया गाड़ियों का क्या रोल है?

Data For India के मंत्रालय के डेटा के विश्लेषण के मुताबिक, India में सड़क हादसों में होने वाली कुल मौतों में से करीब आधी मौतें दोपहिया सवारों की होती हैं। India में करीब 26 करोड़ दोपहिया गाड़ियाँ रजिस्टर्ड हैं — दुनिया में सबसे ज़्यादा में से एक।

Indian शहरों में कंजेशन प्राइसिंग असल में कैसी दिखेगी?

India में पहले से FASTag है — यानी वो इलेक्ट्रॉनिक टोल कलेक्शन सिस्टम जो नेशनल हाइवेज़ पर लगा है। इसी टेक्नोलॉजी को शहर के भीड़भाड़ वाले इलाकों के एंट्री पॉइंट्स पर इस्तेमाल किया जा सकता है। पीक आवर्स में गाड़ी चलाने वालों को एक फीस देनी होगी, और जब ट्रैफिक सबसे ज़्यादा हो तो फीस और बढ़ेगी। बुनियादी ढाँचा आधा तो पहले से तैयार है। ज़रूरत है तो बस राजनीतिक इच्छाशक्ति की और पब्लिक ट्रांसपोर्ट में निवेश की — ताकि लोगों के पास एक असली विकल्प हो।