ਭਾਰਤ ਦਾ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਾਡੀਆਂ ਜ਼ਿੰਦਗੀਆਂ ਅਤੇ ਅਰਬਾਂ ਰੁਪਏ ਦੀ ਕੀਮਤ ਚੁਕਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਸ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇ

ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਹਰ ਸਵੇਰ ਦੇਖਦੇ ਹੋ

Bengaluru, Delhi, ਜਾਂ Mumbai ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸਵੇਰੇ ਦੀ ਭੀੜ ਵੇਲੇ ਨਿਕਲ ਕੇ ਦੇਖੋ। ਚਾਰ ਲੇਨਾਂ ਵਾਲੀ ਸੜਕ 'ਤੇ ਅੱਠ ਲੇਨਾਂ ਦੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਚੱਲਦੀ ਦਿਖਦੀ ਹੈ। ਬੱਸਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਾਈਕਾਂ ਘੁਸੀਆਂ ਹੁੰਦੀਆਂ ਨੇ। ਜਿੱਥੇ ਫੁੱਟਪਾਥ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਲੋਕ ਪੈਦਲ ਤੁਰਦੇ ਨੇ। ਕਦੇ-ਕਦੇ ਸਿਗਨਲ ਹਰਾ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਤੇ 30 ਸਕਿੰਟ ਤੱਕ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਹਿੱਲਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਿਸੇ ਨੇ ਲਾਲ 'ਤੇ ਰੁਕਿਆ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ। India ਦੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਸਿਸਟਮ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ ਕਦੇ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ ਹੀ ਨਹੀਂ ਗਿਆ।

ਮੈਂ Chamba, Himachal Pradesh ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਹੋਇਆ, ਜਿੱਥੇ ਸੜਕਾਂ ਸ਼ਾਂਤ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ। ਫਿਰ Chandigarh ਆ ਗਿਆ। Chandigarh ਦਾ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਗਰਿੱਡ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਮੈਂ ਸ਼ਹਿਰ ਦਰ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇਖਿਆ ਹੈ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਉਹ ਬੱਸ ਵੱਧਦੇ ਗਏ - ਤੇ ਸੜਕਾਂ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਵੱਧੀਆਂ, ਪਰ ਬੁਰੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ।

ਸਮੱਸਿਆ ਕਿੰਨੀ ਵੱਡੀ ਹੈ

India ਦੀ Ministry of Road Transport and Highways ਮੁਤਾਬਕ, ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਲ ਵਿੱਚ 4,61,312 ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਹੋਏ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ 1,68,491 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ ਅਤੇ 4,43,366 ਹੋਰ ਜ਼ਖ਼ਮੀ ਹੋਏ। ਯਾਨੀ ਕਿ ਹਰ ਘੰਟੇ ਤਕਰੀਬਨ 17 ਮੌਤਾਂ।

India ਹਰ ਸਾਲ ਆਪਣੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਓਨੇ ਲੋਕ ਗੁਆ ਲੈਂਦਾ ਹੈ ਜਿੰਨੇ ਕਈ ਦੇਸ਼ ਜੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਗੁਆਉਂਦੇ।

ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਮਾਹਰ M.N. Sreehari ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਟੀਮ ਦੀ ਇੱਕ ਖੋਜ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਿਰਫ਼ Bengaluru ਹਰ ਸਾਲ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਕਾਰਨ ਤਕਰੀਬਨ 20,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਗੁਆਉਂਦਾ ਹੈ। ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ IT ਸੈਕਟਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 7,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਉਤਪਾਦਕਤਾ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਕੋਡ ਲਿਖਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਬੈਠੇ ਰਹਿੰਦੇ ਨੇ। ਛੋਟੇ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਪਹੁੰਚਣ ਕਾਰਨ ਹੋਰ 3,500 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਘਾਟਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

Centre for Science and Environment (CSE) ਦੀ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟ ਅਨੁਸਾਰ, Delhi ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਨਾਲ ਜੁੜਾ ਆਰਥਿਕ ਨੁਕਸਾਨ USD 14.7 billion ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀ ਵਜ੍ਹਾ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਅਤੇ ਬਰਬਾਦ ਹੁੰਦਾ ਬਾਲਣ ਹੈ। ਸਫ਼ਰ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਦਾ ਆਰਥਿਕ ਖ਼ਰਚਾ ਕਿਸੇ ਮਜ਼ਦੂਰ ਦੀ ਮਹੀਨੇ ਦੀ ਤਨਖ਼ਾਹ ਦੇ ਤਕਰੀਬਨ 12 ਫ਼ੀਸਦ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਇੱਕ ਅਣਹੁਨਰੇ ਮਜ਼ਦੂਰ ਲਈ ਇਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹਰ ਸਾਲ 19,600 ਰੁਪਏ ਦਾ ਘਾਟਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਬੱਸ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਵਿੱਚ ਬੈਠ ਕੇ।

ਇਹ ਇੰਨਾ ਮਾੜਾ ਕਿਉਂ ਹੋ ਗਿਆ

PRS Legislative Research ਦੇ ਮੁਤਾਬਕ, 2000 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ India ਦਾ ਸੜਕੀ ਨੈੱਟਵਰਕ 39 ਫ਼ੀਸਦੀ ਵਧਿਆ ਹੈ। ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ 158 ਫ਼ੀਸਦੀ ਵਧੀ। ਹਾਲ ਹੀ ਦੇ ਇੱਕ ਵਿੱਤੀ ਸਾਲ ਵਿੱਚ India ਵਿੱਚ ਔਸਤਨ ਹਰ ਰੋਜ਼ 58,000 ਨਵੀਆਂ ਮੋਟਰ ਗੱਡੀਆਂ ਰਜਿਸਟਰ ਹੁੰਦੀਆਂ ਸਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 52,000 ਨਿੱਜੀ ਗੱਡੀਆਂ ਸਨ। ਅਤੇ ਇਹ ਰਫ਼ਤਾਰ ਘੱਟਣ ਦਾ ਨਾਂ ਨਹੀਂ ਲੈ ਰਹੀ।

ਕੌਮੀ ਰਾਜਮਾਰਗ India ਦੇ ਕੁੱਲ ਸੜਕੀ ਨੈੱਟਵਰਕ ਦਾ ਸਿਰਫ਼ 2 ਫ਼ੀਸਦੀ ਹਨ, ਪਰ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦਾ 28 ਫ਼ੀਸਦੀ ਬੋਝ ਇਹਨਾਂ ਉੱਤੇ ਹੀ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਵੱਧ ਪੈਸੇ ਲੱਗੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਸੜਕਾਂ ਵਿੱਚ ਕਿੰਨਾ ਵੱਡਾ ਫ਼ਰਕ ਹੈ।

India ਦੀ ਨੈਸ਼ਨਲ ਅਰਬਨ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟ ਪਾਲਿਸੀ 2006 ਵਿੱਚ ਅਪਣਾਈ ਗਈ ਸੀ। ਇਸਦਾ ਮਕਸਦ ਸੀ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਲਿਜਾਣਾ। ਵੀਹ ਸਾਲ ਬਾਅਦ, Indian School of Public Policy ਦੇ Prof. O.P. Agarwal ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ, ਰਜਿਸਟਰਡ ਮੋਟਰ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ 2005 ਵਿੱਚ 8.2 ਕਰੋੜ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 43.1 ਕਰੋੜ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। ਝੁਕਾਅ ਨਿੱਜੀ ਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਉਹਨਾਂ ਵੱਲ ਹੀ ਵਧਿਆ।

ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਨਾਕਾਮੀ ਇਹ ਰਹੀ: 23 ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ 1,016 km ਦੀ ਮੈਟਰੋ ਰੇਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ 4.5 ਲੱਖ ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਖ਼ਰਚ ਕੀਤੇ ਗਏ। ਇਹ ਮੈਟਰੋਆਂ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਕੋਈ 75 ਲੱਖ ਸਵਾਰੀਆਂ ਹੀ ਚੁੱਕਦੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਟਰੋ ਇਕੱਲੇ-ਇਕੱਲੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਵਜੋਂ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ। ਆਖਰੀ ਮੀਲ ਦੀ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰਅੰਦਾਜ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਤੇ ਇਸੇ ਕਰਕੇ ਲੋਕ ਦੋਪਹੀਆ ਗੱਡੀਆਂ ਖਰੀਦਦੇ ਰਹੇ।

India ਵਿੱਚ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਟੱਕਰਾਂ ਦੇ ਦਰਜ ਅੰਕੜਿਆਂ ਮੁਤਾਬਕ, Delhi ਵਿੱਚ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੀ ਦਰ London ਨਾਲੋਂ 40 ਗੁਣਾ ਵੱਧ ਹੈ। ਇਹ ਫ਼ਰਕ ਕਾਨੂੰਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਅਤੇ ਸੜਕਾਂ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਾਰਨ ਹੈ।

ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਹੋਈਆਂ

Modi ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਸਤੰਬਰ 2019 ਵਿੱਚ Motor Vehicles Amendment Act ਪਾਸ ਕੀਤਾ - 1988 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਕੋਈ ਵੱਡੀ ਤਬਦੀਲੀ ਆਈ। ਇਸ ਕਾਨੂੰਨ ਨੇ ਜੁਰਮਾਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧਾ ਦਿੱਤੇ। ਸ਼ਰਾਬੀ ਹੋ ਕੇ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ Rs 2,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ Rs 10,000 ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਜੋ ਠੇਕੇਦਾਰ ਮਾੜੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਂਦੇ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੁਣ Rs 1 ਲੱਖ ਤੱਕ ਜੁਰਮਾਨਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਨਤੀਜੇ ਸਾਫ਼ ਦਿਖੇ। PMC ਵਿੱਚ ਛਪੀ ਇੱਕ ਖੋਜ ਨੇ Bhubaneswar ਦੇ ਇੱਕ ਹਸਪਤਾਲ ਵਿੱਚ ਕਾਨੂੰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਜ਼ਖ਼ਮੀ ਮਰੀਜ਼ਾਂ ਦਾ ਜਾਇਜ਼ਾ ਲਿਆ। ਹੈਲਮੇਟ ਪਹਿਨਣ ਦੀ ਦਰ 18 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ 42 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਹੋ ਗਈ। ਸੜਕਾਂ ਉੱਤੇ ਕਿਸ਼ੋਰ ਡਰਾਈਵਰ ਕਾਫ਼ੀ ਘੱਟ ਗਏ। ਇਹ ਅਸਲ ਨਤੀਜੇ ਸਨ।

ਪਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਜਲਦੀ ਹੀ ਢਿੱਲਾ ਪੈ ਗਿਆ। ਕਈ ਸੂਬਾ ਸਰਕਾਰਾਂ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਲਾਈ। Gujarat ਅਤੇ Karnataka ਸਮੇਤ ਕਈ BJP ਸ਼ਾਸਿਤ ਸੂਬਿਆਂ ਨੇ ਜੁਰਮਾਨਿਆਂ ਦੀ ਸਮੀਖਿਆ ਕਰਨ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ। ਉਹ ਜੋਸ਼ ਮੱਠਾ ਪੈ ਗਿਆ।

2006 ਦੀ National Urban Transport Policy ਨੇ ਦਸ ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਬਾਦੀ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਲਈ Unified Metropolitan Transport Authorities ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਸੀ - ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਸੰਸਥਾ ਜਿਸ ਕੋਲ ਬੱਸਾਂ, ਮੈਟਰੋ, ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਮੀਲ ਦੇ ਸੰਪਰਕ ਉੱਤੇ ਸਾਫ਼ ਅਧਿਕਾਰ ਹੋਵੇ। ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸ਼ਹਿਰ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਲਾਗੂ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਹਰ ਸਾਧਨ ਅਜੇ ਵੀ ਵੱਖਰੀ ਏਜੰਸੀ ਚਲਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਵੱਖਰਾ ਬਜਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਤਾਲਮੇਲ ਨਹੀਂ।

ਮੌਜੂਦਾ ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਸੜਕ ਨਿਰਮਾਣ ਵਿੱਚ ਸੱਚਮੁੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਸਾਰੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਉੱਤੇ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਆਡਿਟ ਲਾਜ਼ਮੀ ਕਰ ਦਿੱਤੇ। ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੇ ਟੋਲ ਪਲਾਜ਼ਿਆਂ ਉੱਤੇ ਹੁਣ ਪੈਰਾਮੈਡਿਕ ਸਟਾਫ਼ ਵਾਲੀਆਂ ਐਂਬੂਲੈਂਸਾਂ ਰੱਖਣੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹਨ। ਹਿੱਟ-ਐਂਡ-ਰਨ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੌਤ ਹੋਣ ਉੱਤੇ ਮੁਆਵਜ਼ਾ Rs 25,000 ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ Rs 2 ਲੱਖ ਹੋ ਗਿਆ। ਜੋ ਗੱਲ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਗਈ ਉਹ ਹੈ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫ਼ਿਕ ਪ੍ਰਬੰਧਨ - ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਵਾਜਾਈ।

ਦੂਜੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਠੀਕ ਕੀਤਾ

Singapore ਨੂੰ 1975 ਵਿੱਚ ਇਹੀ ਸਮੱਸਿਆ ਸੀ। ਵਧਦੀ ਅਰਥਵਿਵਸਥਾ। ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਵਧਦੀ ਗਿਣਤੀ। ਕੇਂਦਰੀ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਇਲਾਕੇ ਵਿੱਚ ਜਾਮ। ਸਰਕਾਰ ਨੇ ਇੱਕ ਫੈਸਲਾ ਲਿਆ: ਜੇ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਗੱਡੀ ਲੈ ਕੇ ਜਾਣੀ ਹੈ, ਤਾਂ ਪੈਸੇ ਦੇਣੇ ਪੈਣਗੇ।

ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਇੱਕ ਕਾਗਜ਼ੀ ਲਾਇਸੈਂਸ ਸਿਸਟਮ ਨਾਲ ਹੋਈ ਜਿਸਨੂੰ Area Licensing Scheme ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਰੋਜ਼ਾਨਾ 100,000 ਗੱਡੀਆਂ ਪਾਬੰਦੀ ਵਾਲੇ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਵੜਦੀਆਂ ਸਨ। ਚਾਲੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਵੇਰੇ ਦੇ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਗਿਣਤੀ ਘੱਟ ਕੇ 7,700 ਰਹਿ ਗਈ - ਯਾਨੀ 76 ਫੀਸਦੀ ਦੀ ਕਮੀ। 1980 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ ਸ਼ਹਿਰ ਵੱਲ ਕੰਮ ਲਈ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਦੀ ਵਰਤੋਂ 33 ਫੀਸਦੀ ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ ਕਰੀਬ 70 ਫੀਸਦੀ ਹੋ ਗਈ।

Singapore ਨੇ 1998 ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਵੱਲ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕੀਤਾ। ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਉੱਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ 15 ਫੀਸਦੀ ਘੱਟ ਗਿਆ ਅਤੇ ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਰਫ਼ਤਾਰ 35 ਤੋਂ ਵਧ ਕੇ 55 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਹੋ ਗਈ। ਜਦੋਂ ਸੜਕਾਂ ਜਾਮ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਕੀਮਤ ਵੱਧ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਸਾਫ਼ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਪੈਸੇ ਨਹੀਂ ਦੇਣੇ, ਤਾਂ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਲੈ ਲਓ। Singapore ਨੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਭਾਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਤਾਂ ਜੋ ਇਹ ਬਦਲ ਸੱਚਮੁੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋਵੇ।

India ਕੋਲ ਇਹ ਸਭ ਕਰਨ ਲਈ ਡਿਜੀਟਲ ਬੁਨਿਆਦ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਮੌਜੂਦ ਹੈ। Aadhaar ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਗੱਡੀ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਹੈ। FASTag ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੋਲਿੰਗ ਕੌਮੀ ਹਾਈਵੇਅ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਹੀ ਹੈ।

Japan ਨੇ ਵੱਖਰਾ ਰਾਹ ਚੁਣਿਆ - ਪੰਜ-ਸਾਲਾ ਸਰਕਾਰੀ ਯੋਜਨਾਵਾਂ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਸਖ਼ਤ ਲਾਗੂਕਾਰੀ। Japan ਦੇ Cabinet Office ਨੇ 1971 ਤੋਂ Fundamental Traffic Safety Programs ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਹਰ ਵਾਰ ਮੌਤਾਂ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਖਾਸ ਅੰਕੜੇ ਤੈਅ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ। 1970 ਵਿੱਚ Japan ਵਿੱਚ 16,765 ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਮੌਤਾਂ ਹੋਈਆਂ। ਸਿਰਫ਼ 2012 ਤੋਂ 2022 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ 38.9 ਫੀਸਦੀ ਦੀ ਕਮੀ ਆਈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵੱਧਦੀ ਰਹੀ। Japan ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਮੌਤ ਦਰ 2.6 ਪ੍ਰਤੀ 1,00,000 ਲੋਕ ਹੈ। India ਵਿੱਚ ਇਹ 12 ਪ੍ਰਤੀ 1,00,000 ਹੈ।

Japan ਦਾ ਮਾਡਲ ਸਿੱਧਾ ਹੈ: ਅੰਕੜਾ ਤੈਅ ਕਰੋ, ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਾਓ, ਹਰ ਪੰਜ ਸਾਲ ਬਾਅਦ ਮਾਪੋ, ਅਤੇ ਜੇ ਟੀਚਾ ਨਾ ਮਿਲੇ ਤਾਂ ਨਤੀਜੇ ਭੁਗਤੋ।

ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਕੌਣ ਹੈ

Ministry of Road Transport and Highways ਕੌਮੀ ਹਾਈਵੇਅ ਨੀਤੀ, ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਆਡਿਟ, ਅਤੇ ਸਾਲਾਨਾ Road Accidents in India ਰਿਪੋਰਟ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ। ਸੂਬਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਭਾਗ ਸ਼ਹਿਰੀ ਸੜਕਾਂ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਪੁਲਿਸ, ਅਤੇ ਸਥਾਨਕ ਲਾਗੂਕਾਰੀ ਦੇਖਦੇ ਹਨ - ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਹੀ ਸਿਸਟਮ ਟੁੱਟਦਾ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੇਂਦਰ ਅਤੇ ਸੂਬਿਆਂ ਵਿਚਕਾਰ ਤਾਲਮੇਲ ਫੇਲ੍ਹ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਕਿਸੇ ਦੀ ਨੌਕਰੀ ਨਹੀਂ ਜਾਂਦੀ। ਮੰਤਰਾਲੇ ਦਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ Detailed Accident Report ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਕੇਂਦਰੀ ਡੇਟਾ ਵੱਲ ਇੱਕ ਕਦਮ ਹੈ, ਪਰ ਡੇਟਾ ਇਕੱਠਾ ਕਰਨਾ ਤਾਂ ਹੀ ਕੰਮ ਦਾ ਹੈ ਜੇ ਇਹ ਸੂਬਾਈ ਪੱਧਰ ਉੱਤੇ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਵਾਵੇ।

ਖਰਚਾ ਕਿੰਨਾ ਆਵੇਗਾ

Bengaluru ਹਰ ਸਾਲ ਜਾਮ ਕਾਰਨ 20,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਗੁਆਉਂਦਾ ਹੈ। Delhi ਵਿੱਚ ਜਾਮ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਪ੍ਰਦੂਸ਼ਣ ਅਤੇ ਤੇਲ ਦੀ ਬਰਬਾਦੀ ਕਾਰਨ ਇਕੱਲੇ USD 14.7 billion ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਣ ਦਾ ਅਨੁਮਾਨ ਹੈ। ਇਹਨਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ, ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਤਕਨੀਕ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਸਸਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ। India ਦਾ FASTag ਢਾਂਚਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਦਸ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਹਿਰੀ ਜਾਮ ਕੀਮਤਕਾਰੀ ਲਈ ਇਸਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਦੀ ਲਾਗਤ ਉਹਨਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੇ ਸਾਲਾਨਾ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਹੋਵੇਗੀ।

International Road Federation ਨੇ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਇਆ ਹੈ ਕਿ ਸੜਕ ਹਾਦਸੇ ਇਕੱਲੇ India ਨੂੰ ਹਰ ਸਾਲ USD 20 billion ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਇਸ ਅੰਕੜੇ ਨੂੰ 30 ਫੀਸਦ ਘਟਾਉਣਾ - ਜੋ Japan ਨੇ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤਾ - ਸਾਲਾਨਾ USD 6 billion ਬਚਾਏਗਾ।

ਕੀ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ

ਪਹਿਲੀ ਗੱਲ, Motor Vehicles Amendment Act ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਾਗੂ ਕਰਨਾ ਪਵੇਗਾ। ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਹਰ ਸੂਬੇ ਤੋਂ ਇੱਕ ਤੈਅ ਸਮੇਂ ਅੰਦਰ ਜੁਰਮਾਨੇ ਵਾਲੀਆਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਲਾਗੂ ਕਰਵਾਉਣੀਆਂ ਚਾਹੀਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਫੰਡ ਇਸ ਪਾਲਣਾ ਨਾਲ ਜੋੜੇ ਜਾਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਜੋ ਸੂਬੇ ਅੜਿੱਕਾ ਪਾਉਣ, ਉਹਨਾਂ ਦੀ ਹਾਈਵੇ ਫੰਡਿੰਗ ਬੰਦ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ।

ਦੂਜੀ ਗੱਲ, India ਨੂੰ Japan ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ: ਗਿਣਤੀ ਵਾਲੇ ਟੀਚਿਆਂ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਵਾਲੇ ਪੰਜ ਸਾਲਾ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪਲਾਨ। Ministry of Road Transport and Highways ਨੂੰ ਇੱਕ ਟੀਚਾ ਐਲਾਨਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ - ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ, ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਮੌਤਾਂ 30 ਫੀਸਦ ਘਟਾਉਣਾ - ਅਤੇ ਹਰ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨੇ ਬਾਅਦ ਤਰੱਕੀ ਦੱਸਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ। ਜੋ ਸੂਬੇ ਪਿੱਛੇ ਰਹਿ ਰਹੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਨਾਂ ਲਓ। ਜੋ ਵਧੀਆ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵੀ ਨਾਂ ਲਓ।

ਤੀਜੀ ਗੱਲ, ਪਾਇਲਟ ਵਜੋਂ ਪੰਜ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਜਾਮ ਵਾਲੇ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰਸਤਿਆਂ ਵਿੱਚ FASTag ਆਧਾਰਿਤ ਜਾਮ ਕੀਮਤਕਾਰੀ ਲਾਗੂ ਕਰੋ। ਕਾਰਾਂ ਬੰਦ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ। ਬੱਸ ਇਹ ਕਰਨਾ ਹੈ ਕਿ ਪੀਕ ਸਮੇਂ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਇੰਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਕਰ ਦਿਓ ਕਿ ਲੋਕ ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਮੈਟਰੋ ਵੱਲ ਜਾਣ - ਪਰ ਸਿਰਫ਼ ਤਦ ਜੇ ਉਹ ਬਦਲਵੇਂ ਸਾਧਨ ਠੀਕ ਹੋਣ।

ਚੌਥੀ ਗੱਲ, ਕੋਈ ਵੀ ਨਵੀਂ ਮੈਟਰੋ ਲਾਈਨ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਆਖਰੀ ਸਿਰੇ ਦੀ ਕਨੈਕਟੀਵਿਟੀ ਠੀਕ ਕਰਨੀ ਪਵੇਗੀ। ਮੈਟਰੋ ਸਟੇਸ਼ਨਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਫੀਡਰ ਬੱਸਾਂ, ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਫੁੱਟਪਾਥ ਅਤੇ ਸਾਈਕਲ ਟ੍ਰੈਕ ਕਿਸੇ ਵੀ ਨਵੀਂ ਮੈਟਰੋ ਫੰਡਿੰਗ ਦੀ ਸ਼ਰਤ ਹੋਣੀ ਚਾਹੀਦੀ ਹੈ - ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸੋਚਣ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ।

ਪੰਜਵੀਂ ਗੱਲ, ਸੜਕ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਕੁਤਾਹੀ ਲਈ ਨਿੱਜੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਦੇਣੀ ਪਵੇਗੀ। ਸੜਕ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਭੁਗਤਾਨ ਦੀ ਸ਼ਰਤ ਬਣਾਓ, ਸਿਰਫ਼ ਕਾਗਜ਼ੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ।

India ਰਿਕਾਰਡ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵ-ਪੱਧਰੀ ਐਕਸਪ੍ਰੈੱਸਵੇਅ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਕਮੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਹੈ - ਉਹ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਘੁਟਣ ਜੋ ਕੰਮਕਾਜ ਵੀ ਖਾਂਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਜਾਨਾਂ ਵੀ। ਸੰਦ ਮੌਜੂਦ ਹਨ। ਅੰਕੜੇ ਸਾਫ਼ ਹਨ। ਹੁਣ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਲਾਗੂਕਰਨ ਦੀ, ਹੋਰ ਕਮੇਟੀਆਂ ਦੀ ਨਹੀਂ।

ਅਕਸਰ ਪੁੱਛੇ ਜਾਂਦੇ ਸਵਾਲ

ਭਾਰਤ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹਰ ਸਾਲ ਕਿੰਨੇ ਲੋਕ ਮਰਦੇ ਨੇ?

Ministry of Road Transport and Highways ਮੁਤਾਬਕ, ਇੱਕੋ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ 1,68,491 ਲੋਕ ਮਾਰੇ ਗਏ। ਯਾਨੀ ਹਰ ਘੰਟੇ ਕਰੀਬ 17 ਮੌਤਾਂ।

ਕਿਹੜੇ ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰ ਨੂੰ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਜਾਮ ਕਾਰਨ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਏ?

Bengaluru ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਏ — ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਮਾਹਰ M.N. Sreehari ਦੀ ਸਟੱਡੀ ਕਹਿੰਦੀ ਏ ਕਿ ਇੱਥੇ ਹਰ ਸਾਲ ਕਰੀਬ 20,000 ਕਰੋੜ ਰੁਪਏ ਦਾ ਘਾਟਾ ਪੈਂਦਾ ਏ। CSE ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਮੁਤਾਬਕ Delhi ਵਿੱਚ ਇਹ ਨੁਕਸਾਨ USD 14.7 billion ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਦਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਏ।

Motor Vehicles Amendment Act ਕੀ ਏ ਅਤੇ ਕੀ ਇਹ ਕੰਮ ਆਇਆ?

Motor Vehicles Amendment Act September 2019 ਵਿੱਚ ਪਾਸ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਉਲੰਘਣਾਵਾਂ 'ਤੇ ਜੁਰਮਾਨੇ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ। ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਧਿਐਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚੰਗੇ ਨਤੀਜੇ ਦਿਖੇ — ਹੈਲਮੇਟ ਵਰਤੋਂ ਵਧੀ, ਸੱਟਾਂ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਘਟੇ — ਪਰ ਕਈ ਸੂਬਿਆਂ ਨੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਤੋਂ ਟਾਲ-ਮਟੋਲ ਕੀਤੀ। ਕਾਨੂੰਨ ਦਾ ਢਾਂਚਾ ਸਹੀ ਏ, ਪਰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਵੇਲੇ ਢਿੱਲ ਬਹੁਤ ਏ।

India ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਰਹਿੰਦਾ ਏ ਪਰ ਜਾਮ ਘੱਟਦਾ ਕਿਉਂ ਨਹੀਂ?

ਕਿਉਂਕਿ 2000 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਗੱਡੀਆਂ ਦੀ ਰਜਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ 158 ਫ਼ੀਸਦੀ ਵਧੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸੜਕਾਂ ਦਾ ਜਾਲ ਸਿਰਫ਼ 39 ਫ਼ੀਸਦੀ ਵਧਿਆ। ਨਵੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਹੋਰ ਗੱਡੀਆਂ ਖਿੱਚ ਲਿਆਉਂਦੀਆਂ ਨੇ। ਹੱਲ ਸਿਰਫ਼ ਵੱਧ ਸੜਕਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਨਹੀਂ — ਸੜਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਕੀਮਤ ਅਤੇ ਵਧੀਆ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਰਾਹੀਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨਾ ਏ।

Singapore ਨੇ ਆਪਣੀ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਮੱਸਿਆ ਕਿਵੇਂ ਹੱਲ ਕੀਤੀ?

Singapore ਨੇ 1975 ਵਿੱਚ ਭੀੜ-ਭੜੱਕੇ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਟੋਲ ਲਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 1998 ਵਿੱਚ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਸਿਸਟਮ ਲੈ ਆਂਦਾ। ਭੀੜੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵੜਨ ਵਾਲੀਆਂ ਗੱਡੀਆਂ ਤੋਂ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਥਾਂ ਮੁਤਾਬਕ ਪੈਸੇ ਲਏ ਜਾਂਦੇ ਨੇ। ਟ੍ਰੈਫਿਕ 15 ਫ਼ੀਸਦੀ ਘਟਿਆ ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀ। ਅਸਲ ਗੱਲ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਟੋਲ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਬੱਸਾਂ ਅਤੇ ਰੇਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਭਾਰੀ ਨਿਵੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਜੋ ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਬਦਲ ਹੋਵੇ।

India ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨਾਂ ਦਾ ਕੀ ਰੋਲ ਏ?

Data For India ਦੇ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਦੇ ਵਿਸ਼ਲੇਸ਼ਣ ਮੁਤਾਬਕ, India ਵਿੱਚ ਸੜਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਰੀਬ ਅੱਧੀਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਸਵਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਹੁੰਦੇ ਨੇ। India ਵਿੱਚ ਕਰੀਬ 26 ਕਰੋੜ ਰਜਿਸਟਰਡ ਦੋਪਹੀਆ ਵਾਹਨ ਨੇ — ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ।

ਭਾਰਤੀ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਭੀੜ ਵਾਲੇ ਇਲਾਕਿਆਂ 'ਤੇ ਟੋਲ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਦਿਖੇਗਾ?

India ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ FASTag ਏ — ਉਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਟੋਲ ਕੁਲੈਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਜੋ ਕੌਮੀ ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ ਏ। ਇਹੀ ਤਕਨੀਕ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਦੇ ਭੀੜੇ ਇਲਾਕਿਆਂ ਦੇ ਦਾਖ਼ਲੇ ਵਾਲੀਆਂ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਵਰਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਏ। ਪੀਕ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੋਂ ਫ਼ੀਸ ਲਈ ਜਾਵੇ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ ਤਾਂ ਫ਼ੀਸ ਵੀ ਵੱਧ ਜਾਵੇ। ਢਾਂਚਾ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਤਿਆਰ ਏ। ਬੱਸ ਲੋੜ ਏ ਸਿਆਸੀ ਇੱਛਾਸ਼ਕਤੀ ਦੀ ਅਤੇ ਜਨਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿੱਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਦੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਲੋਕਾਂ ਕੋਲ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਬਦਲ ਹੋਵੇ।