இந்தியாவின் போக்குவரத்து நமது உயிர்களையும் பல பில்லியன்களையும் இழக்க வைக்கிறது. அதை எவ்வாறு சரிசெய்வது என்பது இங்கே

நீங்கள் தினமும் காலையில் பார்ப்பது

காலை நேர பரபரப்பில் Bengaluru, Delhi, அல்லது Mumbai-ல் எந்த ஒரு சாலையிலாவது போய் நிறுத்துங்கள். நான்கு லேன் சாலையில் எட்டு லேன் போக்குவரத்து திணிக்கப்பட்டிருக்கும். பைக்குகள் பஸ்களுக்கு இடையே நுழையும். நடைபாதை இருக்க வேண்டிய இடத்தில் மக்கள் நடந்து போவார்கள். சில நேரம் சிக்னல் பச்சையாக மாறும், ஆனால் 30 விநாடிகள் வரை எதுவும் நகராது - ஏனென்றால் யாரும் சிவப்பில் நிற்கவே இல்லை. India-வின் போக்குவரத்து என்பது சரியாக நிர்வகிக்கப்படாத ஒரு அமைப்பு.

நான் Himachal Pradesh-ல் உள்ள Chamba-வில் வளர்ந்தேன் - அங்கே சாலைகள் அமைதியாக இருக்கும். பிறகு Chandigarh-க்கு வந்தேன். Chandigarh-ன் திட்டமிட்ட கட்டமைப்பு நன்றாக வேலை செய்தது. ஆனால் நகரம் நகரமாக வளர்வதை பார்த்தேன் - சாலைகளும் வளர்ந்தன, ஆனால் தவறான விதத்தில்.

பிரச்சனையின் அளவு

India-வின் Ministry of Road Transport and Highways-ன் கணக்குப்படி, ஒரே ஒரு வருடத்தில் நாட்டில் 4,61,312 சாலை விபத்துகள் நடந்தன. அந்த விபத்துகளில் 1,68,491 பேர் உயிரிழந்தனர், 4,43,366 பேர் காயமடைந்தனர். அதாவது தோராயமாக ஒவ்வொரு மணி நேரமும் 17 பேர் இறக்கிறார்கள்.

பல நாடுகள் போர்களில் இழப்பதை விட அதிகமான உயிர்களை India ஒவ்வொரு வருடமும் தன் சாலைகளில் இழக்கிறது.

போக்குவரத்து நிபுணர் M.N. Sreehari மற்றும் அவரது குழுவின் ஆய்வு ஒன்று கண்டறிந்தது என்னவென்றால், Bengaluru மட்டுமே ஒவ்வொரு வருடமும் போக்குவரத்து நெரிசலால் சுமார் ரூ. 20,000 கோடி இழக்கிறது. நகரின் IT துறை சுமார் ரூ. 7,000 கோடி உற்பத்தித்திறன் இழப்பை சந்திக்கிறது - காரணம் engineers கோட் எழுதுவதற்கு பதிலாக போக்குவரத்தில் உட்கார்ந்திருக்கிறார்கள். சிறு வணிகங்கள் தாமதமான சரக்கு அனுப்புதல்களால் மேலும் ரூ. 3,500 கோடி இழக்கின்றன.

Centre for Science and Environment (CSE)-ன் ஒரு அறிக்கை கூறுகிறது, Delhi-ல் நெரிசல் தொடர்பான பொருளாதார இழப்புகள் USD 14.7 billion வரை போகலாம் - மாசு மற்றும் வீணான எரிபொருள் காரணமாக. பயண தாமதங்களின் பொருளாதார செலவு ஒரு தொழிலாளியின் மாத சம்பளத்தில் கிட்டத்தட்ட 12 சதவீதத்திற்கு சமம். திறன்மிகாத தொழிலாளியாக இருந்தால், அவர் ஒவ்வொரு வருடமும் ரூ. 19,600 வரை இழக்கலாம் - வெறும் போக்குவரத்தில் உட்கார்ந்திருப்பதற்காக மட்டுமே.

இது இவ்வளவு மோசமாக ஏன் ஆனது

PRS Legislative Research-ன் படி, 2000-ஆம் ஆண்டிலிருந்து India-வின் சாலை வலையமைப்பு 39 சதவீதம் வளர்ந்தது. அதே காலகட்டத்தில் வாகன பதிவுகள் 158 சதவீதம் அதிகரித்தன. சமீபத்திய ஒரு நிதியாண்டில் India தினமும் சராசரியாக 58,000 புதிய மோட்டார் வாகனங்களை பதிவு செய்தது. அதில் 52,000 தனியார் வாகனங்கள். இந்த வேகம் குறையவே இல்லை.

India-வின் மொத்த சாலை வலையமைப்பில் தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் வெறும் 2 சதவீதம் மட்டுமே இருக்கின்றன, ஆனால் சாலை விபத்துகளில் 28 சதவீதம் அங்கேதான் நடக்கின்றன. அதிக முதலீடு செய்யப்பட்ட சாலைகளுக்கும் மற்றவற்றுக்கும் இடையே இருக்கும் தரத்தில் உள்ள வேறுபாட்டை இது சொல்லாமலே சொல்கிறது.

India-வின் National Urban Transport Policy 2006-ல் நடைமுறைக்கு வந்தது. வாகனங்களை அல்ல, மனிதர்களை நகர்த்துவதுதான் இதன் இலக்கு என்று சொன்னார்கள். இருபது ஆண்டுகள் கழித்து, Indian School of Public Policy-யின் Prof. O.P. Agarwal எழுதிய அறிக்கையின்படி, பதிவு செய்யப்பட்ட மோட்டார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2005-ல் இருந்த 8.2 கோடியிலிருந்து 43.1 கோடியாக உயர்ந்திருக்கிறது. மாற்றம் தனிநபர் வாகனங்களை விட்டு விலகவில்லை, மாறாக அதன் பக்கமே சாய்ந்தது.

ஒரு குறிப்பிட்ட தோல்வி இதுதான்: 23 நகரங்களில் 1,016 கிலோமீட்டர் மெட்ரோ ரயில் கட்ட ரூ. 4.5 லட்சம் கோடி செலவழிக்கப்பட்டது. அந்த மெட்ரோக்கள் நாளொன்றுக்கு வெறும் 75 லட்சம் பயணிகளை மட்டுமே சுமக்கின்றன. மெட்ரோக்கள் தனியாக நின்ற திட்டங்களாக கட்டப்பட்டன. கடைசி மைல் இணைப்பை யாரும் கண்டுகொள்ளவில்லை. அதனால் மக்கள் இரண்டு சக்கர வாகனங்களை வாங்கிக்கொண்டே இருந்தார்கள்.

India-வில் போக்குவரத்து மோதல்களில் பதிவான தரவுகளின்படி, Delhi-யின் விபத்து வீதம் London-ஐ விட 40 மடங்கு அதிகம். அந்த வித்தியாசத்துக்கு காரணம் சட்ட அமலாக்கமும் சாலை வடிவமைப்பும்தான்.

இதுவரை என்னென்ன முயற்சிகள் செய்யப்பட்டன

Modi அரசாங்கம் September 2019-ல் Motor Vehicles Amendment Act நிறைவேற்றியது - 1988க்கு பிறகு முதல்முறையாக இந்த சட்டத்தை கடுமையாக திருத்தினாங்க. அபராதங்களை நிறைய உயர்த்தினாங்க. குடிச்சுட்டு ஓட்டினா Rs 2,000-ல இருந்து Rs 10,000 ஆச்சு, மோசமான சாலை போட்ட contractors-களுக்கு இப்போ Rs 1 லட்சம் வரை அபராதம் விதிக்கலாம்.

ஆரம்பத்துல தெரிஞ்ச மாத்தம் நம்பிக்கையா இருந்துச்சு. PMC-ல வெளியான ஒரு ஆய்வு Bhubaneswar-ல உள்ள ஒரு மருத்துவமனையில் சட்டத்துக்கு முன்னாடியும் பின்னாடியும் வந்த trauma patients-களை பத்தி பார்த்துச்சு. helmet போடுறவங்க 18 சதவீதத்துல இருந்து 42 சதவீதமா ஏறுச்சு. சாலையில் இளவயசு ஓட்டுனங்க கணிசமா குறைஞ்சாங்க. இது உண்மையான மாத்தம்.

ஆனா நடைமுறைப்படுத்துறது ரொம்ப சீக்கிரமே சரிஞ்சு போச்சு. நிறைய மாநில அரசாங்கங்கள் இதை தள்ளிப்போட்டாங்க. Gujarat, Karnataka உள்பட பல BJP-ஆளும் மாநிலங்கள் அபராதங்களை மறுபரிசீலனை செய்யணும்னு கேட்டாங்க. வேகம் குறைஞ்சு போச்சு.

2006-ல வந்த National Urban Transport Policy, பத்து லட்சத்துக்கு மேல் மக்கள் தொகை உள்ள நகரங்களுக்கு Unified Metropolitan Transport Authorities வேணும்னு சொன்னது - buses, metro, சாலைகள், last-mile இணைப்புன்னு எல்லாத்தையும் ஒரே authority கீழ வச்சிருக்கணும்னு. ஆனா எந்த நகரமும் இதை சரியா செயல்படுத்தலை. இன்னும் ஒவ்வொரு transport-உம் தனி agency, தனி budget, coordination-ஏ இல்லாம நடக்குது.

தற்போதைய அரசாங்கம் சாலை கட்டுமானத்துல நிஜமான முன்னேற்றம் பண்ணிருக்காங்க. எல்லா national highways-லயும் road safety audits கட்டாயமாக்கினாங்க. national highway corridors-ல உள்ள toll plazas-ல paramedic staff-உடன் ambulances இப்போ வேணும்னு ஆச்சு. hit-and-run-ல இறந்தவங்களுக்கு compensation Rs 25,000-ல இருந்து Rs 2 லட்சமா உயர்த்தினாங்க. ஆனா நகர்ப்புற traffic management - தினமும் நகரத்துக்குள்ள மக்கள் போறது வருறது - அதுல மட்டும் நிலைமை சரியாகலை.

மற்ற நாடுகள் இதை எப்படி சரிசெஞ்சாங்க

Singapore-ல் 1975-ல் இதே பிரச்சனை இருந்தது. வளரும் பொருளாதாரம். கார் வாங்குவோர் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பு. நகர வணிக மையத்தில் போக்குவரத்து நெரிசல். அரசு ஒரே ஒரு முடிவு எடுத்தது: பீக் ஹவர்ல நகர மையத்துக்கு காரில் போகணும்னா, பணம் கட்டணும்.

Area Licensing Scheme என்ற காகித உரிம முறையிலதான் ஆரம்பித்தார்கள். அது தொடங்குவதற்கு முன்பு, தினமும் 1,00,000 வாகனங்கள் தடைசெய்யப்பட்ட பகுதிக்கு நுழைந்தன. தொடங்கிய பிறகு, காலை பீக் ஹவரில் அந்த எண்ணிக்கை 7,700 ஆக குறைந்தது - 76 சதவீதம் குறைப்பு. 1980-களின் நடுப்பகுதியில், நகர மையத்துக்கு வேலைக்கு போகிறவங்களில் பொதுப் போக்குவரத்து பயன்பாடு 33 சதவீதத்திலிருந்து சுமார் 70 சதவீதமாக உயர்ந்தது.

Singapore 1998-ல் முழு எலக்ட்ரானிக் முறைக்கு மாறியது. பீக் ஹவரில் நெடுஞ்சாலைகளில் போக்குவரத்து 15 சதவீதம் குறைந்தது, வேகம் மணிக்கு 35 கிலோமீட்டரிலிருந்து 55 கிலோமீட்டராக உயர்ந்தது. சாலை நெரிசலாக இருக்கும்போது கட்டணம் கூடும், சாலை காலியாக இருக்கும்போது குறையும். பணம் கட்டணும்னு இல்லன்னா, பொதுப் போக்குவரத்தில் போகலாம். அந்த மாற்று வழி நிச்சயமாக இருக்கணும்னு Singapore பொதுப் போக்குவரத்தில் நிறைய முதலீடு செய்தது.

இதை செய்வதற்கான டிஜிட்டல் உள்கட்டமைப்பு India-வில் ஏற்கனவே இருக்கிறது. Aadhaar-உடன் இணைக்கப்பட்ட வாகன பதிவு இருக்கிறது. FASTag எலக்ட்ரானிக் டோல் வசூல் தேசிய நெடுஞ்சாலைகளில் ஏற்கனவே பயன்பாட்டில் இருக்கிறது.

Japan வேற மாதிரி போனது - ஐந்தாண்டு அரசு திட்டங்களோட சேர்த்து கட்டுக்கோப்பான அமலாக்கம். Japan-இன் Cabinet Office 1971-லிருந்து Fundamental Traffic Safety Programs ஆரம்பித்தது, ஒவ்வொன்றும் உயிரிழப்பு குறைப்புக்கு குறிப்பிட்ட எண்ணிக்கை இலக்குகளை வைத்தது. Japan-ல் 1970-ல் 16,765 சாலை விபத்து மரணங்கள் இருந்தன. வாகன எண்ணிக்கை வளர்ந்தாலும், 2012 முதல் 2022 வரையிலான காலகட்டத்தில் மட்டுமே சாலை மரணங்கள் 38.9 சதவீதம் குறைந்தன. Japan-இன் மரண விகிதம் இப்போது 1,00,000 பேருக்கு 2.6 மரணங்கள். India-வில் 1,00,000 பேருக்கு 12 மரணங்கள்.

Japan-இன் மாடல் இப்படிதான்: ஒரு இலக்கு எண்ணை வைக்கணும், பொறுப்பை ஒருத்தருக்கு ஒப்படைக்கணும், ஐந்து வருஷத்துக்கு ஒரு தடவை அளவிடணும், இலக்கை தவறவிட்டா விளைவுகளை சந்திக்கணும்.

பொறுப்பு யாருடையது

தேசிய நெடுஞ்சாலை கொள்கை, சாலை பாதுகாப்பு தணிக்கை, மற்றும் ஆண்டுதோறும் வெளியிடப்படும் Road Accidents in India அறிக்கை - இவை எல்லாவற்றையும் Ministry of Road Transport and Highways கையாளுகிறது. மாநில போக்குவரத்து துறைகள் நகர சாலைகள், போக்குவரத்து போலீஸ், மற்றும் உள்ளூர் அமலாக்கத்தை கட்டுப்படுத்துகின்றன - அங்கேதான் சிஸ்டம் தடுமாறுகிறது. மத்திய அரசுக்கும் மாநிலங்களுக்கும் இடையே ஒருங்கிணைப்பு தோல்வியடையும்போது யாரையும் வேலையிலிருந்து நீக்குவதில்லை. ministry-இன் எலக்ட்ரானிக் Detailed Accident Report திட்டம் மத்திய தரவை நோக்கி ஒரு அடி முன்னேற்றம்தான், ஆனால் தரவு சேகரிப்பு மாநில அளவில் நடவடிக்கையை உந்தும்போது மட்டுமே பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

செலவு எவ்வளவு ஆகும்

Bengaluru ஒவ்வொரு வருடமும் traffic நெரிசல் காரணமாக ரூ. 20,000 கோடி இழக்கிறது. Delhi நெரிசல் தொடர்பான மாசு மற்றும் எரிபொருள் வீணடிப்பினால் மட்டுமே USD 14.7 billion இழக்கும் என்று கணிக்கப்படுகிறது. இந்த எண்களை வச்சு பார்க்கும்போது, traffic management தொழில்நுட்பத்தில் முதலீடு செய்வது மலிவாகவே தெரியும். India-வின் FASTag உள்கட்டமைப்புக்கு ஏற்கனவே பணம் கட்டாச்சு. பத்து நகரங்களில் நகர்ப்புற நெரிசல் கட்டணத்துக்கு அதை பயன்படுத்தினா, அந்த நகரங்கள் ஒவ்வொரு வருடமும் இழக்கிற தொகையை விட மிகவும் சிறிய செலவே ஆகும்.

International Road Federation கணக்கு போட்டு பார்த்தா, சாலை விபத்துகள் மட்டுமே India-க்கு வருடத்துக்கு USD 20 billion செலவாகுதுன்னு சொல்றாங்க. அந்த எண்ணை 30 சதவீதம் குறைச்சா - Japan பத்து வருஷத்தில் அதை சாதிச்சது - வருடத்துக்கு USD 6 billion மிச்சப்படும்.

என்ன செய்யணும்

முதலாவதா, Motor Vehicles Amendment Act-ஐ உண்மையிலேயே அமல்படுத்தணும். அரசு ஒவ்வொரு மாநிலத்தையும் ஒரு குறிப்பிட்ட காலக்கெடுவுக்குள் சட்டத்தின் அபராத விதிகளை நடைமுறைப்படுத்த கட்டாயப்படுத்தணும், மத்திய நிதியை இதுக்கு இணைக்கணும். தாமதிக்கிற மாநிலங்களுக்கு highway நிதியை நிறுத்திடணும்.

ரெண்டாவதா, India-க்கு Japan மாதிரி ஒரு முறை வேணும் - எண்ணிக்கை இலக்குகளும் பொது பொறுப்புணர்வும் கொண்ட ஐந்தாண்டு சாலை பாதுகாப்பு திட்டங்கள். Ministry of Road Transport and Highways ஒரு இலக்கை வெளியிடணும் - உதாரணமாக, ஐந்து வருஷத்தில் சாலை மரணங்களை 30 சதவீதம் குறைக்கிறோம்னு - மூணு மாசத்துக்கு ஒரு தடவை முன்னேற்றத்தை தெரிவிக்கணும். பின்தங்கிய மாநிலங்களையும், நல்லா செய்யுற மாநிலங்களையும் பெயர் சொல்லி சொல்லணும்.

மூணாவதா, மிகவும் நெரிசலான ஐந்து நகர பகுதிகளில் FASTag அடிப்படையிலான நெரிசல் கட்டணத்தை pilot-ஆ அமல்படுத்தணும். காரை தடைசெய்ய வேண்டியதில்லை. peak நேர வாகன ஓட்டத்தை போதுமான அளவு விலை உயர்த்திட்டா போதும், மக்கள் bus மற்றும் metro-க்கு மாறுவாங்க - ஆனா அந்த மாற்று வசதிகள் சரியா இருந்தா மட்டுமே.

நாலாவதா, இனிமேல் எந்த metro line-க்கும் அனுமதி கொடுக்கிறதுக்கு முன்னாடி last-mile connectivity-ஐ சரிசெய்யணும். metro station-கிட்ட feeder bus, பாதுகாப்பான footpath, cycle track இவை எல்லாம் புதுசா metro நிதி கொடுப்பதற்கான நிபந்தனையா இருக்கணும் - பின்னாடி யோசிக்கிறதா இருக்கக்கூடாது.

ஐஞ்சாவதா, சாலை ஒப்பந்தக்காரர்களுக்கு பாதுகாப்பு தோல்விக்கு தனிப்பட்ட பொறுப்பு வேணும். சாலை தரம் என்பது வெறும் காகித தேவையா இல்லாம, பணம் கொடுக்குற நிபந்தனையா இருக்கணும்.

India world-class expressway-களை record வேகத்தில் கட்டுது. இடைவெளி இருக்கிற இடம் நகர்ப்புற traffic management-ல - அன்னிக்கு அன்னிக்கு உற்பத்தியையும் உயிரையும் விழுங்கிற அந்த அலைச்சல். கருவிகள் இருக்கு. data தெளிவா இருக்கு. இப்போ தேவையிருக்கிறது அமல்படுத்துவது - இன்னும் கமிட்டிகள் இல்லை.

அடிக்கடி கேக்கப்படுற கேள்விகள்

இந்தியாவில் ஒவ்வொரு வருடமும் எத்தனை பேர் சாலை விபத்தில் இறக்கிறார்கள்?

Ministry of Road Transport and Highways சொல்வது என்னன்னா, ஒரே ஒரு வருஷத்துல சாலை விபத்துகளில் 1,68,491 பேர் உயிரிழந்திருக்காங்க. அது கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு மணி நேரத்துக்கும் 17 பேர் செத்துக்கிட்டிருக்காங்க.

எந்த இந்திய நகரம் போக்குவரத்து நெரிசல் வலியால் அதிகமா பணம் இழக்கிறது?

Bengaluru தான் முதல் இடத்தில் இருக்கு - போக்குவரத்து நிபுணர் M.N. Sreehari நடத்திய ஆய்வு படி வருஷத்துக்கு கிட்டத்தட்ட 20,000 கோடி ரூபாய் நஷ்டம் ஆகுதாம். CSE அறிக்கை படி Delhi USD 14.7 billion நஷ்டத்தை தொடும்னு சொல்றாங்க.

Motor Vehicles Amendment Act என்னனு என்ன, அது வேலை பண்ணிச்சா?

Motor Vehicles Amendment Act September 2019-ல் நிறைவேறுச்சு, போக்குவரத்து விதி மீறல்களுக்கு அபராதத்தை பல மடங்கு கூட்டுச்சு. ஆரம்பத்துல நல்ல results தெரிஞ்சுச்சு - helmet போடுறவங்க கூடினாங்க, விபத்து cases குறைஞ்சுச்சு - ஆனா நிறைய states அமல்படுத்தவே தயங்கிச்சு. சட்டம் சரியா design ஆனது தான், ஆனா நடைமுறைல சீராத்தனம் இல்ல.

India புதுசு புதுசா சாலை போடுதே, ஆனா நெரிசல் ஏன் குறையலை?

ஏன்னா 2000-ஆம் வருஷத்திலிருந்து வாகன பதிவுகள் 158 சதவீதம் வளர்ஞ்சுச்சு, ஆனா சாலை வலையமைப்பு வெறும் 39 சதவீதம் தான் வளர்ஞ்சுச்சு. சாலை கூட்டும்போது வாகனங்களும் கூடுது. தீர்வு வெறும் சாலை போடுறதுல இல்ல - விலை நிர்ணயம் மூலமும் நல்ல பொது போக்குவரத்து மூலமும் சாலை இடத்துக்கான தேவையை கட்டுப்படுத்துறதுல இருக்கு.

Singapore எப்படி போக்குவரத்து பிரச்சனையை சரி பண்ணுச்சு?

Singapore 1975-லயே நெரிசல் கட்டணம் கொண்டு வந்துச்சு, 1998-ல அதை electronic system-ஆ upgrade பண்ணுச்சு. நெரிசலான பகுதிகளுக்கு வர்ற கார்களுக்கு நேரத்துக்கும் இடத்துக்கும் தகுந்த மாதிரி கட்டணம் வசூலிக்கிறாங்க. போக்குவரத்து அளவு 15 சதவீதம் குறைஞ்சுச்சு, வேகமும் நல்லா கூடுச்சு. முக்கியமான விஷயம் என்னன்னா கட்டணத்தோட சேர்த்து bus-லயும் train-லயும் நிறைய முதலீடு பண்ணாங்க, அதனால மக்களுக்கு உண்மையான மாற்று வழி கிடைச்சுச்சு.

இந்தியாவில் சாலை மரண பிரச்சனையில் இரு சக்கர வாகனங்களோட பங்கு என்ன?

Data For India நடத்திய ஆய்வு படி - அமைச்சகத்தோட தரவை வச்சு பார்க்கும்போது - இந்தியாவில் சாலை விபத்து மரணங்களில் கிட்டத்தட்ட பாதி பேர் இரு சக்கர வாகனத்தில் போனவங்கதான். India-வுல கிட்டத்தட்ட 26 கோடி இரு சக்கர வாகனங்கள் பதிவாகி இருக்கு - இது உலகிலயே மிக அதிகமான கொத்தா கொத்தா இருக்கற இடங்களுல ஒண்ணு.

இந்திய நகரங்களில் நெரிசல் கட்டணம் நடைமுறையில் எப்படி இருக்கும்?

India-வுல ஏற்கனவே FASTag இருக்கு - national highway-களில் பயன்படுத்தற electronic toll collection system. அதே technology-யை நெரிசலான நகர பகுதிகளுக்கான நுழைவு புள்ளிகளிலயும் பயன்படுத்தலாம். peak hour-ல வாகன ஓட்டிகள் கட்டணம் கட்டணும், போக்குவரத்து அதிகமாகும்போது கட்டணமும் அதிகமாகும். infrastructure ஒரு பகுதி ready ஆகியிருக்கு. தேவையிருக்குன்னா அது அரசியல் துணிச்சலும், மாற்று வழியா பொது போக்குவரத்துல முதலீடும் தான்.