ஒரு சாலை வெறும் சாலை மட்டுமல்ல
மேற்கு Rajasthan-இல் உள்ள Thar பாலைவனத்தின் வழியே ஒரு முறை போய் பாருங்கள். நிலம் தட்டையானது, கடுமையானது - மணல், புதர், அமைதி. Pakistan-உடனான சர்வதேச எல்லை சில நேரங்களில் 10 கிலோமீட்டர் தூரத்துக்கும் குறைவாக இருக்கும். ஒரு கிராமத்து மனிதரிடம் கேளுங்கள் - ஒரு நகரத்தை, மருத்துவமனையை, சந்தையை அடைய எவ்வளவு நேரம் ஆகும் என்று. பிறகு ஒரு Army அதிகாரியிடம் கேளுங்கள் - படை வீரர்களையும் உபகரணங்களையும் முன்னிலை நிலைக்கு நகர்த்த எவ்வளவு நேரம் ஆகும் என்று.
இரண்டு கேள்விகளுக்கும் பதில் ஒன்றே ஒன்றுதான். இரண்டும் ஒரே விஷயத்தைப் பொறுத்தது - சாலைகள்.
இந்த உலகில்தான் Project Chetak செயல்படுகிறது. மணலில் அஸ்பால்ட், நீர்வழியோரம் பதுங்கு குழிகள், India-வின் எல்லையில் நிறுத்தப்பட்ட வீரர்களுக்கு விநியோக வழிகள் - இதுதான் அதன் உலகம்.
April 4 அன்று, Border Roads Organisation (BRO) - 1960-ல் Ministry of Defence-கீழ் உருவாக்கப்பட்ட India-வின் இராணுவ உள்கட்டமைப்பு அமைப்பு - Rajasthan-இல் உள்ள Bikaner-இல் Project Chetak-இன் 47வது நிறுவன நாளை கொண்டாடியது. உலகின் மிகவும் உணர்திறன் வாய்ந்த எல்லைகளில் ஒன்றில் சாலைகள் கட்டி, பராமரித்து வந்த நாற்பத்தேழு ஆண்டுகள்.
Project Chetak உண்மையில் என்ன செய்கிறது
Project Chetak 1980-ல் தொடங்கப்பட்டது. இது Rajasthan, Punjab, மற்றும் வடக்கு Gujarat-ஐ உள்ளடக்கியது - மேற்கு பகுதியில் Pakistan-உடனான முழு நில எல்லையும் இதன் கீழ் வருகிறது. Ministry of Defence-ன் தகவல்படி, இது புவியியல் பரப்பளவில் மிகப் பெரிய BRO திட்டங்களில் ஒன்று.
Project Chetak 4,000 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான சாலை வலையமைப்பை பராமரிக்கிறது. மேலும் India-வின் மேற்கு எல்லையோரம் 214 கிலோமீட்டர் நீளமுள்ள Ditch Cum Bund-ஐயும் பராமரிக்கிறது - இது பதுங்கு குழிகள் பதிக்கப்பட்ட மண் அணையுடன் கூடிய ஒரு ஆழமற்ற கால்வாய்.
Ditch Cum Bund இரட்டை நோக்கம் கொண்டது. போர் நடக்கும்போது எதிரியின் வாகனங்களையும் படை வீரர்களையும் தாமதப்படுத்தும். மழைக்காலத்தில் வெள்ளத்தையும் கட்டுப்படுத்தும்.
இதன் கொள்கை வாக்கியம் Chetak ka Prayas, Desh ka Vikas - Chetak-இன் முயற்சி, நாட்டின் வளர்ச்சி. இப்பெயர் 1576-ல் Haldighani போரில் கலந்துகொண்ட Maharana Pratap-இன் புகழ்பெற்ற போர் குதிரையிடமிருந்து வந்தது. Chetak தன் காயமடைந்த எஜமானரை பாதுகாப்பான இடத்திற்கு சுமந்து சென்று, பிறகு கீழே விழுந்தது.
Project Chetak மூன்று Indian Army கட்டளைகளை ஆதரிக்கிறது - Western Command, South Western Command, மற்றும் Southern Command. Ministry of Defence-ன் தகவல்படி, சர்வதேச எல்லையை நோக்கிய தொடர்பு சாலைகள் தற்போது குறுகிய பாதைகளிலிருந்து National Highway இரட்டை வழிப்பாதை தரத்திற்கு மேம்படுத்தப்பட்டு வருகின்றன.
India-வை பின்னுக்கு தள்ளிய மனநிலை
1962-ல் China-கிட்ட தோத்த பிறகு பல பத்தாண்டுகளா, எல்லைப் பகுதியில் சாலை போடுவது ஆபத்தான்னு India-வோட strategic சிந்தனை இருந்துச்சு. புதுசா சாலை போட்டா, எதிரி படை வேகமா முன்னேறிடுவாங்கன்னு பயம் இருந்துச்சு.
அதனால, Jamestown Foundation-ரோட analysis படி, 2000-களின் நடுப்பகுதி வரைக்கும் India வேணும்னே China எல்லை கிட்ட இருந்த பழைய சாலைகளை பாழாகவிட்டுச்சு, புதுசா கட்டவும் இல்ல. இதே தயக்கம் மேற்கு எல்லை திட்டமிடலையும் பாதிச்சது.
BRO-வோட அதிகாரிகளே Parliament-ரோட Standing Committee on Defence-முன்னாடி நின்னு நேரடியா சொன்னாங்க: "சில வருஷங்களுக்கு முன்னாடி நம்ம நாட்டோட தத்துவம் என்னன்னா, எல்லைக்கு அருகிலேயே சாலை போடக்கூடாதுன்னு இருந்துச்சு - இது தப்பில்லன்னு சொல்லலாம். இன்னிக்கு அந்த தத்துவமே நமக்கு ஏன் சாலை இல்லன்னு தெளிவா சொல்லுது."
இது ஓரத்து கருத்தே இல்ல. பல பத்தாண்டுகளா India-வோட அதிகாரப்பூர்வ கொள்கையாவே இருந்துச்சு. Cabinet Committee on Security 1999-ல் China எல்லையில 73 strategic சாலைகளுக்கு அனுமதி குடுத்துச்சு, 2006-ல் முடிக்கணும்னு target வச்சுச்சு. 2017-ல பாத்தா அந்த 73-ல் 30 சாலைகள் மட்டுமே முடிஞ்சிருந்துச்சு - பத்து வருஷத்துக்கும் மேல லேட்டு.
Galwan அந்த விவாதத்தையே முடிச்சுவச்சது. June 2020-ல, Ladakh-ரோட Galwan Valley-ல India-China வீரர்கள் கையாகவே மோதிக்கிட்டாங்க. இருபது India வீரர்கள் உயிரிழந்தாங்க. China இரண்டு பத்தாண்டுகளா Tibet முழுக்க சாலை, ரயில்வே, tunnel எல்லாம் போட்டுக்கிட்டே இருந்துச்சு. India அதை match பண்ணலை.
Raksha Anirveda defence journal தெளிவா சொன்னது: infrastructure வளர்ச்சின்னு strategic stability-க்கான ஆதாரம், தூண்டுதல் இல்ல. Ladakh-ல DS-DBO சாலை India-வோட logistical பலவீனத்தை குறைச்சு, சர்ச்சை பகுதியில தொடர்ந்து இருக்க வழி பண்ணுச்சு. China-வோட ஆக்கிரமிப்புக்கு காரணமே அந்த நிலையை மறுத்ததுதான்.
சாலைகளே தடுப்பு சக்தி.
இதுவரை என்ன பண்ணாங்க
Project Chetak 1980-லிருந்து தொடர்ச்சியாக இயங்கி வருகிறது. ஆனால் தற்போதைய அரசாங்கத்தின் கீழ் முதலீட்டு வேகம் பல மடங்கு அதிகரித்திருக்கிறது.
நிதியாண்டு -25-ல், BRO ஆனது ஒரே ஆண்டில் மிக அதிகமான செலவாக ரூ. 16,690 கோடி பதிவுசெய்தது - இது பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் தகவல்படி. அடுத்த ஆண்டுக்கான இலக்கு ரூ. 17,900 கோடியாக நிர்ணயிக்கப்பட்டிருக்கிறது. Parliament ஒதுக்கிய நிதி ரூ. 6,500 கோடியிலிருந்து ரூ. 7,146 கோடியாக உயர்ந்திருக்கிறது - ஆனால் இந்த அமைப்பு அந்த ஒதுக்கீட்டை மீறி, பாதுகாப்பு மூலதன நிதியிலிருந்து எடுத்துச் செலவு செய்கிறது.
December மாதம், பாதுகாப்பு அமைச்சர் Rajnath Singh ஒரே நாளில் 125 BRO உள்கட்டமைப்பு திட்டங்களை நாட்டுக்கு அர்ப்பணித்தார் - இது BRO வரலாற்றிலேயே ஒரே நாளில் நடந்த மிகப்பெரிய திறப்பு விழா. அந்த 125 திட்டங்களில் ஒன்பது மாநிலங்கள் மற்றும் யூனியன் பிரதேசங்களில் 28 சாலைகளும் 93 பாலங்களும் அடங்கும், மொத்த செலவு தோராயமாக ரூ. 5,000 கோடி. Rajasthan-உம் அந்த மாநிலங்களில் ஒன்று.
1960-ல் உருவான நாள்முதல், BRO இதுவரை 64,100 கிலோமீட்டருக்கும் அதிகமான சாலைகள், 1,179 பாலங்கள், 7 சுரங்கப்பாதைகள், 22 விமான நிலையங்கள் கட்டியிருக்கிறது. BRO 2015-லிருந்து முழுமையாக பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் கீழ் கொண்டுவரப்பட்டது - அதற்கு முன்பு சாலை போக்குவரத்து அமைச்சகத்திற்கும் கீழ் இருந்த ஏற்பாடு முடிவுக்கு வந்தது.
India-வின் Central Public Works Department, Punjab மற்றும் Rajasthan வழியாக Pakistan எல்லையோரம் 1,450 கிலோமீட்டர் நீளமான எல்லைச் சாலை கட்டும் பணியையும் தொடங்கியிருக்கிறது - இது Project Chetak-இன் தற்போதைய வலைப்பின்னலை வலுப்படுத்துவதோடு, சுரங்கத் தாக்குதல் மற்றும் நுழைவு தடுப்பு திறனையும் அதிகரிக்கும்.
மற்ற நாடுகள் இதை எப்படிச் செய்தன
Finland - முதல் தடுப்புக் கோடாக உள்கட்டமைப்பு
Finland-க்கும் Russia-வுக்கும் இடையே 1,340 கிலோமீட்டர் நீளமான எல்லை இருக்கிறது. Russia, Ukraine-ஐ முழுமையாக ஆக்கிரமிக்கத் தொடங்கிய பிறகு, Finland NATO-வில் சேர்ந்தது, உடனே எல்லை உள்கட்டமைப்பை பாதுகாப்பு முன்னுரிமையாக பார்க்க ஆரம்பித்தது.
Norway, Sweden, Finland ஆகிய நாடுகளின் போக்குவரத்து அமைச்சர்கள் சேர்ந்து ஒரு கூட்டு அறிக்கை வெளியிட்டார்கள் - எல்லைகளை கடந்து இராணுவ நகர்வுகளை எளிதாக்க, ஒரு பொதுவான Nordic உள்கட்டமைப்பு திட்டம் வேண்டும் என்று. Russia எல்லை அருகே இருக்கும் எந்த பெரிய சாலை மேம்பாடு செய்யும் முன்னரும், அது இராணுவ நகர்வு தேவைகளுக்கு ஒத்துவருகிறதா என்று பார்க்கிறார்கள். India-வும் இந்த திசையில் நகர்ந்திருக்கிறது - 2015 முதல் BRO-வை முழுக்க முழுக்க பாதுகாப்பு அமைச்சகத்தின் கீழ் கொண்டு வந்தது ஒரு முக்கியமான அடியெடுத்து வைத்தல்.
China - India கஷ்டப்பட்டு கத்துக்கொண்ட பாடம்
China எல்லை சாலைகளை கட்டும் விதம் பின்பற்றுவதற்கான முன்மாதிரி இல்லை. ஒரு தரப்பு முதலீடு செய்யும்போது மறுதரப்பு செய்யாவிட்டால் என்னாகும் என்பதை காட்டும் எச்சரிக்கை.
China, Tibet-இல் தன்னுடைய சாலை வலையமைப்பை இரட்டிப்பாக்கி கிட்டத்தட்ட 40,000 கிலோமீட்டர் ஆக்கியது. அந்த உள்கட்டமைப்பால் Sino-Indian எல்லையின் எந்த புள்ளிக்கும் China வேகமாக படை திரட்ட முடிந்தது. India எல்லை சாலை திட்டத்தை தாமதமாக எடுத்தது - அதனால் அதிக உயரத்தில் இருக்கும் இராணுவத்தினர் குறுகிய தடங்கள், வான்வழி விநியோகம், சுமை விலங்குகள் மூலம் கடைசி மைல் தளவாட பணிகளை நம்பியிருக்க வேண்டியதாயிற்று. Galwan மோதல் அந்த இடைவெளியின் விலையை வெளிச்சத்திற்கு கொண்டு வந்தது.
மேற்கு பகுதியில், Project Chetak இருப்பதால் India, Pakistan-உடன் அந்த இடைவெளியை எதிர்கொள்ளவில்லை. இனியும் அப்படி ஒரு இடைவெளி உருவாகிவிடக்கூடாது.
யார் பொறுப்பு?
Project Chetak, Director General Border Roads-க்கு அறிக்கை செய்கிறது - தற்போது அந்த பதவியில் இருப்பவர் Lt. Gen. Raghu Srinivasan. Director General, பாதுகாப்பு அமைச்சகம் வழியாக Raksha Mantri Rajnath Singh-க்கு அறிக்கை செய்கிறார்.
Border Roads Development Board - இதன் தலைவர் பாதுகாப்பு இணை அமைச்சர், உறுப்பினர்களாக Army Chief, Air Chief, Engineer-in-Chief ஆகியோர் இருக்கிறார்கள் - நிதி மேற்பார்வை செய்கிறது. BRO, 1999 முதலே ISO 9001 தர சான்றிதழ் வைத்திருக்கிறது.
ஒதுக்கீடு (Rs 7,146 கோடி) மற்றும் உண்மையான செலவு (Rs 16,690 கோடி) இடையே இருக்கும் இடைவெளியை கூடுதல் பாதுகாப்பு மூலதன அனுமதிகள் மூலம் நிரப்புகிறார்கள் - இது என்ன காட்டுகிறது என்றால், எல்லை உள்கட்டமைப்புக்கான தேவை வழக்கமான பட்ஜெட் வரியை தாண்டிவிட்டது, மேலும் தற்போதைய அரசு அந்த இடைவெளியை நிரப்ப தயாராக இருக்கிறது என்று.
வேகப்படுத்த என்ன செலவாகும்?
Vivekananda International Foundation கூறியிருக்கிறது - Ministry of Defence-க்கு மொத்தம் 852 சாலைகள் தேவை, அதாவது 30,118 கிலோமீட்டர் நீளம். அதில் 530 சாலைகள், அதாவது 22,803 கிலோமீட்டர், நீண்டகால பணி திட்டத்தின் கீழ் வகைப்படுத்தப்பட்டிருக்கிறது. Project Chetak-இன் 4,000 கிலோமீட்டர் நெட்வொர்க் என்பது மேற்கு பகுதியின் திட்டத்தில் மிகப் பெரிய பங்கை வகிக்கிறது.
சர்வதேச எல்லைக்கு அருகில் உள்ள சாலைகளை National Highway இரட்டை வழித்தட தரத்துக்கு மேம்படுத்துவது மலிவான விஷயமில்லை. ஆனால் அந்த சாலைகளே இல்லாமல் போனால் அதன் விலை இன்னும் அதிகம். போர் சூழலில், ஒவ்வொரு மணி நேர தாமதமும் படைகளுக்கு தந்திரோபாய தீமையாக மாறும். நல்ல சாலைகள் இருந்தால் எல்லை கிராமங்களுக்கு சந்தை வாய்ப்பும் கிடைக்கும் - மக்கள் வெளியே போக மாட்டார்கள், எல்லைக்கு அருகிலேயே தங்கி இருப்பார்கள், அந்த மனித இருப்பே ஒரு வகையில் நம் நிலத்தை நாம் பாதுகாப்பதாகும்.
BRO இப்போது நாடு முழுவதும் ஒரு நாளைக்கு சுமார் 35 கிலோமீட்டர் சாலை கட்டிக்கொண்டிருக்கிறது.
இனி என்ன நடக்கணும்
மூன்று விஷயங்கள் முக்கியம்.
ஒன்று, சாலை மேம்பாட்டு வேலைகள் குறிப்பிட்ட கெடுவுக்குள் முடிய வேண்டும். Jaisalmer மற்றும் அருகில் உள்ள மாவட்டங்களில் நடக்கும் சாலை வேலைகள் தள்ளிப்போகவே கூடாது. BRO திட்டங்களின் கெடுவை Parliament கண்காணிப்பது வழக்கமான ஒன்றாக இருக்க வேண்டும், ஏதாவது நடந்த பிறகு பார்க்கிற விஷயமாக இல்லாமல்.
இரண்டு, BRO-இன் டிஜிட்டல் கருவிகளை இன்னும் விரிவாக்க வேண்டும். drone மூலம் வரைபடம் தயாரிப்பதும் GIS survey software பயன்படுத்துவதும் ஏற்கனவே தொடங்கிவிட்டது. இதை நேரடி பராமரிப்பு கண்காணிப்பு வரை கொண்டு போகணும் - மழை வெள்ளத்தில் சாலை அடிபட்டால் வாரங்கள் காத்திருக்காமல் சில மணி நேரத்திலேயே திருத்தும் உத்தரவு போக வேண்டும்.
மூன்று, எல்லை சாலை கட்டுமானம் ஆக்கிரமிப்பை தூண்டும் என்று யாரேனும் வாதிட்டால் India அதை ஒப்புக்கொள்ளவே கூடாது. Galwan அந்த வாதத்தை ஏற்கனவே முடித்துவிட்டது. உள்கட்டமைப்பு ஆக்கிரமிப்பை உருவாக்காது - அதை அம்பலப்படுத்தும், எதிரிக்கு எளிதான வெற்றியை மறுக்கும். இந்த கொள்கை Pakistan எல்லைக்கும் சரிதான், China எல்லைக்கும் சரிதான். Project Chetak என்பது தடுப்பு உள்கட்டமைப்பு - அதற்கு தகுந்தாற்போல் நிதி கிடைக்க வேண்டும்.